عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس میگوید: پس از 50 سال حمایت و انحصار در صنعت خودرو، نه‌تنها تولید ملی به جایگاه مورد انتظار نرسیده، بلکه برخی خودروسازان به واردکننده خودرو تبدیل شده‌اند.

 فارس؛ آمار تولید خودروسازان بزرگ کشور در هفت‌ماهه امسال از افت محسوس تیراژ حکایت دارد؛ به‌طوری‌که ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در مجموع 332 هزار و 857 دستگاه خودرو تولید کرده‌اند، درحالی‌که تولید این سه شرکت در مدت مشابه سال گذشته 489 هزار و 724 دستگاه بود. به این ترتیب، تولید خودروسازان بزرگ کشور 32 درصد کاهش یافته است.

بررسی عملکرد شرکت‌ها نشان می‌دهد ایران‌خودرو با تولید 244 هزار و 792 دستگاه، افت 24.2 درصدی را تجربه کرده و تولید سایپا نیز با کاهش 44 درصدی به 72 هزار و 414 دستگاه رسیده است. پارس‌خودرو هم با تولید 15 هزار و 651 دستگاه، بیشترین افت تولید را در میان این سه شرکت و معادل 58.3 درصد ثبت کرده است.

این کاهش تولید در شرایطی رخ داده که خودروسازان همچنان از افزایش هزینه‌های تولید، مشکلات تأمین قطعات، محدودیت‌های ارزی و نقدینگی سخن می گویند.

مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگو با فارس، ریشه اصلی مشکلات صنعت خودرو را انحصار در بازار دانست و معتقد است حمایت‌های چند دهه‌ای از خودروسازان داخلی، بدون ایجاد رقابت و الزام به ارتقای کیفیت، به وضعیتی منجر شده که مصرف‌کننده هم هزینه مالی و هم هزینه اجتماعی آن را پرداخت می‌کند.

وی با اشاره به واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی، معتقد است خصوصی‌سازی بدون اصلاح سیاست واردات خودرو، نه‌تنها انحصار را از بین نبرده، بلکه زمینه شکل‌گیری انحصار جدید را فراهم کرده است.

در ادامه مشروح گفت‌وگوی فارس با مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس را می‌خوانید:

فارس: خودروسازان امسال با افت محسوس تولید روبه‌رو شده‌اند؛ افت تولیدی که در شرایطی رخ داده که خودروسازانی از جمله ایران خودرو در یک سال و نیم گذشته به‌طور مکرر قیمت محصولات خود را افزایش داده و اخیراً هم درخواست افزایش 55 درصدی قیمت را مطرح کرده است. این پرسش جدی مطرح است که چرا بالا رفتن قیمت خودرو به رشد تولید تبدیل نمی‌شود و ایران‌خودرو با وجود افزایش قیمت، همچنان با کاهش تولید دست‌وپنجه نرم می‌کند؟ چه عواملی در این وضعیت نقش دارند؟

پوردهقان: عمده مسئله‌ای که ما در بازار خودرو داریم، انحصار است. سایر مسائل هم زیرمجموعه و حاشیه همین موضوع هستند.

ما بازاری داریم که سالانه حدود یک میلیون تا یک میلیون و 700 هزار دستگاه خودرو باید در آن تولید شود و نیاز مردم نیز حدود یک میلیون و نیم خودرو در سال است. اما اجازه ندادیم خودروهای باکیفیت خارجی وارد این بازار شوند و آن را در انحصار تولیدات داخلی قرار دادیم.

دلیل این سیاست هم این بود که می‌گفتیم می‌خواهیم خودروی خودمان را بسازیم، خودروی ملی تولید کنیم و مردم هم هزینه‌های این مسیر را تحمل کنند تا بتوانیم به تولید خودروی ملی برسیم.

اما خروجی این انحصار امروز به اینجا رسیده که خودروساز می‌گوید به محض افزایش نرخ ارز، قیمت خودروی داخلی هم باید افزایش پیدا کند. وقتی از او می‌پرسیم چرا، پاسخ می‌دهد عمده قطعاتش، چه مستقیم و چه غیرمستقیم، از نرخ ارز تبعیت می‌کند و وارداتی است.

انحصار 50 ساله؛ هزینه‌ای که مردم می‌پردازند

اینجا یک تناقض اساسی وجود دارد. ما 50 سال کشور را درگیر انحصار کردیم تا تولید داخلی، خودروی بومی و خودروی ملی داشته باشیم. اگر قرار باشد قطعات خودرو از چین، تایلند و کشورهای دیگر وارد شود و صرفاً آنها را به هم متصل کنیم و یک برند روی آن بزنیم، در حالی که پشت واژه مقدس ملی پنهان شده‌ایم، این یعنی سیاستی که دنبال می‌کردیم شکست خورده است. این انحصار باعث شده هزینه‌های آن را مردم بپردازند؛ هم هزینه‌های مادی و مالی و هم هزینه‌های اجتماعی.

شما به‌عنوان خبرنگار می‌دانید مردم چقدر از شرایط حوزه خودرو گلایه‌مند هستند؛ چه از لحاظ کیفیت، چه از لحاظ ایمنی و چه از لحاظ قیمت.

امروز دیگر خودروی کمتر از چهار میلیارد تومان نداریم؛ آن هم برای افرادی که حقوق ثابت دریافت می‌کنند. حداقل حقوق 25 میلیون تومان است و یکی از اقشاری که با این شرایط مواجه‌اند، خبرنگاران هستند.

فارس: با این شرایط، راهکار اصلاح وضعیت چیست؟ طبیعتاً یکی از راه‌ها افزایش واردات خودرو است، اما واردات هم با مشکلاتی از جمله تأمین ارز و شرایط تحریمی مواجه است. چگونه می‌توان جلوی این وضعیت را گرفت؟ از طرف دیگر، امسال خودروسازان در تأمین قطعات، مواد اولیه و منابع مالی نیز مشکلاتی داشتند. آیا بخشی از افت تولید را باید به این مسائل نسبت داد یا مشکل اصلی همان انحصار است؟

پوردهقان: خودروسازان به هر حال بنگاه‌های اقتصادی هستند که در فضای انحصاری فعالیت می‌کنند. دو خودروساز اصلی ما عملاً در یک بازار دو‌قطبی قرار دارند و رقیب جدی برای یکدیگر ندارند.

طبیعی است که بنگاه‌داری با مشکلاتی مانند نقدینگی، تأمین قطعات و مسائل مختلف مواجه باشد، اما عرض کردم اثر افزایش نرخ ارز بر دو خودروساز ما هم مترتب است.

این مسئله بسیار تلخ است؛ اگر خودروی ملی هستی، نباید وابسته به قطعات وارداتی باشی و باید بخش عمده یک خودرو از قطعات داخلی باشد.

در مورد تامین نقدینگی نیز بانک مرکزی یک خط اعتباری ویژه برای هر دو خودروساز در نظر گرفت و نقدینگی بسیار خوبی به آنها تزریق کرد.در مجموع، حمایت‌های حاکمیت، چه در حوزه ارزی و پولی و چه در سایر حوزه‌ها، از خودروسازان انجام شده و شرایط آنها نیز از این جهت بهبود پیدا کرده است.

از سوی دیگر، ثبت‌نام‌هایی که خودروسازان انجام می‌دهند، فروش قابل‌توجهی است. خودروساز نقدینگی را از مردم و بازار جمع می‌کنید و بعد اقدام به تولید می کند.

فارس: پس با توجه به دریافت پول از مشتریان و خط اعتباری بانک مرکزی، مشکل نقدینگی خودروسازان تا چه اندازه جدی است؟ شما اشاره کردید بانک مرکزی سال گذشته اعتبارات ویژه‌ای برای خودروسازان در نظر گرفت. میزان این حمایت چقدر بود؟

پوردهقان: سال گذشته با موافقت مجلس و دولت، حدود 50 هزار میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شد تا بانک مرکزی به خودروسازان تسهیلات بدهد.

این اعتبار برای هر یک از خودروسازان حدود 20 تا 25 هزار میلیارد تومان در نظر گرفته شد و این تسهیلات دریافت شد؛ یعنی هم برای خودروسازان و هم برای قطعه‌سازان این کار انجام شد. حمایت‌هایی که باید از خودروسازان صورت می‌گرفت، انجام شده است؛ هم از طرف حاکمیت و هم از طرف مردم. وقتی وارد جزییات فعالیت خودروسازان می‌شویم، می‌بینیم بخشی از آنها امروز واردکننده خودرو هم شده‌اند. این یکی از تلخ‌ترین شرایط موجود است. همان مجموعه‌هایی که باید تولید خودروی ملی را جلو می‌بردند، امروز برخی از آنها به واردکننده خودرو تبدیل شده‌اند؛ چه به‌صورت CKD، یعنی واردات قطعات و مونتاژ آنها، و چه به‌صورت واردات خودرو کامل.

این مجموعه‌ها به یکی از واردکنندگان کشور تبدیل شده‌اند و دوباره ارز کشور را خارج می‌کنند؛ درحالی‌که قرار بود خودروساز با تولید داخلی از خروج ارز جلوگیری کند.

خصوصی‌سازی ایران‌خودرو بدون رقیب؛ انحصار در انحصار

فارس: شما از انحصار در بازار خودرو صحبت می‌کنید. مجلس در برنامه هفتم توسعه چه اقداماتی برای اصلاح این وضعیت پیش‌بینی کرده بود؟ آیا واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی در همین چارچوب انجام شد؟

پوردهقان: ما در قانون برنامه هفتم توسعه، در جهت شکستن انحصار و تقویت تولیدکننده داخلی، دو الزام را برای دولت در نظر گرفتیم. یک الزام این بود که دولت سهم خودش را از تصدی‌گری و بنگاه‌داری در خودروسازی داخلی کاهش دهد و آن را به شرکت‌های خصوصی برتر واگذار کند. هدف این بود که بخش خصوصی وارد شود، تحقیق و توسعه را شکل دهد، روی ایمنی خودرو کار کند، سرمایه‌گذاری بیشتری انجام دهد و کیفیت خودرو را بالا ببرد.

از سوی دیگر، گفتیم حالا که قرار است دولت تصدی‌گری نداشته باشد، باید واردات خودرو هم به‌صورت پلکانی افزایش پیدا کند و تعرفه‌های واردات کاهش یابد. متأسفانه دولت بخش اول این سیاست را در مورد ایران‌خودرو انجام داد؛ سهام خود را واگذار کرد و یک شرکت خصوصی را با تأیید اهلیت فنی به مدیریت این مجموعه رساند.

اما از آن سمت، واردات خودرو را انجام نداد. در نتیجه، چه اتفاقی افتاده است؟ امروز انحصار در انحصار شکل گرفته است. بخش خصوصی وارد شده، اما رقیبی ندارد؛ نه حرف دولت را گوش می‌دهد و نه رقیبی دارد که مجبور باشد در برابر آن رقابت کند و عملکرد خود را اصلاح کند. این مجموعه از امتیازاتی که دولت به آن داده، سوءاستفاده می‌کند؛ تولید را کاهش می‌دهد و افزایش قیمت‌های مکرر انجام می‌دهد.

فارس: در همین شرایط، دولت به جای کاهش تعرفه واردات، مصوبه‌ای در شورای عالی سران کشور برای افزایش تعرفه‌ها داشته است. این سیاست چه تأثیری بر رقابت در بازار خودرو دارد؟

پوردهقان: متأسفانه دولت به جای اینکه تعرفه واردات خودرو را کاهش دهد، مصوبه‌ای را در شورای عالی سران کشور برد و تعرفه واردات خودرو را افزایش داد. برای مثال، تعرفه خودروهای هیبریدی که 15 درصد بود و خودروهای اقتصادی که 20 درصد بود، حدود پنج تا شش برابر افزایش پیدا کرد.

در حالت تلخ‌تر، برای برخی خودروهای لوکس که توسط اقشار مرفه وارد کشور می‌شود، تعرفه واردات از 180 درصد کاهش پیدا کرده است. این سیاست‌های متناقض دولت در حوزه خودرو، مسبب شرایط فعلی است.

فارس: با توجه به افت تولید خودروسازان، افزایش مکرر قیمت‌ها و حمایت‌های اعتباری که انجام شده، آیا می‌توان گفت مشکل صنعت خودرو صرفاً کمبود منابع مالی نیست؟ از نظر اقتصادی، قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی چه وضعیتی دارد؟

پوردهقان: مسئله‌ای که وجود دارد این است که قیمت تمام‌شده‌ای که در نهایت به مردم تحمیل می‌شود، آیا اقتصادی است یا خیر؟ خودرویی که امروز حدود 12 هزار دلار تا 15 هزار دلار قیمت تمام‌شده برای مردم دارد، آیا واقعاً اقتصادی است؟

البته من این ارقام را به دلار بیان می‌کنم، درحالی‌که ما خودروی ملی داریم و اصلاً نباید قیمت آن را دلاری محاسبه کنیم؛ باید ریالی باشد. اما همین ارقام نشان می‌دهد که خودروسازان خوب دنیا هم مصرف سوخت خودروهایشان را اصلاح کرده‌اند، هم ایمنی را ارتقا داده‌اند و هم موتور و اجزای فنی بهتری در نظر گرفته‌اند.

این مسئله نشان می‌دهد که در نوع تولید خودروساز داخلی نیز نقیصه وجود دارد و همین نقیصه‌ها به شرایط فعلی منجر شده است.

فارس: با توجه به تجربه حدود پنج دهه خودروسازی در کشور، راهکار نهایی شما برای اصلاح وضعیت چیست؟ آیا باید سیاست انحصار به‌طور کامل کنار گذاشته شود؟

پوردهقان: به نظر من، بعد از پنج دهه‌ای که برای خودروسازی در کشور در نظر گرفته شده، راهکار این است که حاکمیت، مجلس، دولت و همه نهادها به این نتیجه برسند که باید پایان روزهای خوش انحصار را رقم بزنیم. باید شروع روزهای خوب خودروسازی، تولید، تنوع و رقابت در حوزه خودرو را رقم بزنیم. البته صریح بگویم که هنوز کل حاکمیت، نه فقط مجلس و دولت، بلکه سایر نهادها هم به این نتیجه نرسیده‌اند. این مسئله بسیار تلخ است و آثار تلخ آن را مردم احساس می‌کنند.