مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این سوال که اجرای طرح رایگان سازی مترو چقدر می تواند مفید باشد؟ گفت: تقریبا هیچ اثری، حتی در حد یک درصد در جذب افرادی که از خودروی شخصی استفاده می کنند به سمت حمل ونقل عمومی اعم از مترو و اتوبوس نخواهد داشت.

به گزارش ایسنا، او افزود: علت اثرگذار نبودن این سیاست، ارزان بودن قیمت بلیت در ایران است. وقتی هزینه بلیت 5، 6، 7 یا 10 هزار تومان است، اساسا عدد قابل توجهی محسوب نمی شود؛ حتی از نگاه یک کارگر نیز رقم بالایی نیست. در حالی که کرایه تاکسی خطی ممکن است به 50 هزار تومان برسد، بنابراین رقم بلیت مترو بسیار ناچیز است.

وی افزود: اگر قرار بود افرادی به هر دلیلی جذب حمل ونقل عمومی شوند، تاکنون می شدند؛ بنابراین این سیاست نمی تواند تعداد استفاده کنندگان حمل ونقل عمومی را افزایش دهد. در برخی کشورها چنین سیاستی اجرا شده، اما تعداد آن ها زیاد نیست و حتی برخی از همان کشورها بعداً به این نتیجه رسیدند که این سیاست فایده ای ندارد و دوباره به شرایط قبلی بازگشتند. در کشورهایی که قیمت بلیت معادل 30، 50 یا حتی 100 هزار تومان است، حذف هزینه بلیت می تواند برای مردم انگیزه ایجاد کند؛ زیرا فرد برای رفت وبرگشت باید مبلغ قابل توجهی پرداخت کند و با حذف آن هزینه، طبیعتاً انگیزه بیشتری برای استفاده از حمل ونقل عمومی پیدا می کند، اما در ایران که قیمت بلیت بسیار پایین است، چنین سیاستی فایده ای ندارد.

معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: با حذف هزینه بلیت روزانه ده ها میلیارد تومان از منابع مالی حمل ونقل عمومی از بین می رود. نگهداری و تعمیر پله برقی ها، نظافت سکوها و ایستگاه ها، تعمیر تجهیزات، عملکرد صحیح درهای ورودی و خروجی و بسیاری از بخش های دیگر همگی نیازمند منابع مالی هستند. اگر این منابع تأمین نشود، به مرور شاهد افزایش خرابی ها خواهیم بود؛ اتفاقی که هم اکنون نیز در برخی خطوط مترو دیده می شود و خرابی پله برقی ها بعضاً هفته ها باقی می ماند. زمانی که مترو هنوز نتوانسته مطالبات پیمانکاران خود را پرداخت کند، طبیعی است که فعالیت بخش های مختلف با مشکل مواجه شود. بنابراین هر منبع مالی، حتی درآمد حاصل از بلیت، می تواند در حفظ کیفیت خدمات مؤثر باشد.

تقی زاده گفت: بیش از قیمت بلیت، این کیفیت خدمات است که مردم را به استفاده از مترو و اتوبوس ترغیب می کند. اگر فاصله حرکت قطارها مناسب باشد، خرابی ها کاهش پیدا کند، نظافت به درستی انجام شود و سیستم حمل ونقل عمومی عملکرد مطلوبی داشته باشد، مردم انگیزه بیشتری برای استفاده از آن خواهند داشت، اما زمانی که مسافر چند بار با مشکلات مختلف مواجه شود، تصمیم می گیرد دیگر از حمل ونقل عمومی استفاده نکند.

وی افزود: بنابراین رایگان شدن بلیت به کاهش کیفیت خدمات منجر می شود و کاهش کیفیت نیز در نهایت تقاضای سفر با حمل ونقل عمومی را کاهش می دهد. از این رو این اقدام نه تنها مثبت نیست، بلکه اقدامی کاملاً منفی محسوب می شود. چنین تصمیم هایی معمولاً جنبه پوپولیستی دارند و بسیاری از مواقع بدون تحلیل های عمیق اتخاذ می شوند.

سیدمجتبی شفیعی، دبیر شورای عالی ترافیک کشور در این رابطه تاکید کرد: این طرح ایده جدیدی نیست و در اغلب دوره های مدیریت شهری مطرح بوده است. دیدگاه های مختلفی از منظر اجتماعی، مالی، ترافیکی و مدیریتی بر این طرح وجود دارد که به دنبال آن هم تبعات مثبت و هم تبعات منفی اش بین متخصصین مطرح است. این طرح در تعدادی از شهرهای دنیا اجرا شده است، اما طبق برآورد کلی در شهرهایی که نرخ اولیه کرایه بالا نبوده است، اثر چندانی روی افزایش تمایل مردم به حمل و نقل عمومی و تبعات مثبت آن نداشته است. در واقع حذف کرایه پایین روی رفتار ترافیکی شهروندان اثر چندانی نداشته است.

وی اضافه کرد: چنین طرحی که در برخی شهرهای جهان تاثیر آنچنانی روی حمل و نقل نداشته است و حتی نگرانی هایی را به وجود آورده که حمل و نقل فعال (Active transpost) را به سمت حمل و نقل عمومی سوق داده؛ این اتفاق خوبی نیست. از طرفی در بعضی از شهرها که نرخ کرایه عدد قابل توجه بوده، موجب تمایل مردم به حمل و نقل عمومی شده است. اجرای این طرح در شهری که نرخ کرایه آن قابل توجه بوده و ظرفیت مازاد کافی در سامانه حمل و نقل عمومی باشد، می تواند روش مؤثری باشد.

وی بیان کرد: هر چند به نظر می رسد با نرخ پایین کنونی، رایگان شدن بلیت، با وجود همه تبعات منفی آن، افزایش محسوسی در سهم حمل ونقل عمومی ایجاد نکند؛ اما قضاوت دقیق براساس مطالعه لازم بدست می آید. اگر اهداف دیگری برای این طرح تعریف شده، باید سیاست از منظر همان اهداف مورد ارزیابی قرار گیرد چرا که نمی توان صرفاً با حذف هزینه بلیت، انتظار تحول در الگوی سفرهای شهری داشت.

دبیر شورای عالی ترافیک همچنین نسبت به تبعات بلندمدت چنین تصمیماتی هشدار داد: در صورت اجرای این سیاست و عدم موفقیت آن، بازگشت دوباره به دریافت کرایه، هزینه اجتماعی سنگینی برای مدیریت شهری آینده ایجاد خواهد کرد مثل حذف هزینه پارک حاشیه ای در سال های گذشته که بازگرداندن آن با مقاومت اجتماعی همراه است. تصمیم های این چنینی در حوزه مدیریت شهری، به ویژه در بخش حمل ونقل عمومی، نیازمند پشتوانه کارشناسی، اجماع نهادی و نگاه بلند مدت است؛ نه تصمیم هایی که ممکن است در کوتاه مدت جذاب به نظر برسند؛ اما در آینده، می تواند هزینه های اقتصادی و اجتماعی سنگینی به شهر تحمیل کند.

این طرح در جلسه هفته پیش روی شورای شهر تهران بررسی و به نتیجه خواهد رسید و پس از آن برای تأیید نهایی به فرمانداری ارسال می شود.