اسفندماه گذشته، روز هایی که پایتخت زیر سایه سنگین آغاز جنگ چهل روزه نفس می کشید، چهره ایستگاه های مترو و ایستگاه های اتوبوس تندرو تهران تغییر ملموسی را تجربه کرد. روی گیت های شیشه ای و دستگاه های کارت خوان، برچسب های سفیدرنگی با عنوان رایگان نقش بسته بود؛ برچسب هایی که در نگاه اول نمادی از یک تصمیم اضطراری در مدیریت شهری بودند.

به گزارش فرهیختگان، مسافران با قدم هایی که گاه از اضطراب اخبار تندتر می شد، بدون نیاز به توقف و جست وجوی کارت بلیت، با خیالی راحت از گیت ها عبور می کردند. شهرداری تهران به منظور تسهیل تردد شهروندان و کاهش فشار های روانی و اقتصادی در دوران آغازین این بحران، سیستم حمل ونقل عمومی را کاملاً رایگان اعلام کرد؛ اما این طرح که در ابتدا به عنوان یک اقدام در جهت رفاه عمومی در روز های سخت جنگ معرفی شده بود، به تدریج به یک رویه ادامه دار تبدیل شد.

تاریخ های پایان طرح یکی پس از دیگری خط خوردند؛ تمدید ها به یک سریال دنباله دار بدل شد که آخرین آن ها، موعد 22 اردیبهشت را به 27 اردیبهشت ماه کشانده است. رایگان شدن حمل ونقل عمومی در پایتخت البته موافقان و مخالفانی دارد. این موضوع از یک سو بار مالی خانوار ها را کاهش می دهد و آن ها را به استفاده از حمل ونقل عمومی ترغیب می کند که می تواند پیامد های محیط زیستی و تغییر الگوی مصرف انرژی را نیز در پی داشته باشد.

ازسوی دیگر، با اتخاذ این تصمیم تغییراتی در الگوی درآمدی شرکت بهره برداری مترو و اتوبوس رانی ایجاد می شود که باید دید شدت آن چقدر است و چه تمهیداتی برای جبران این بودجه حدوداً 3 همتی در نظر گرفته خواهد شد. حالا به نظر می رسد کفه ترازوی موافقان رفاه عمومی سنگین تر است؛ تا جایی که در اطلاع رسانی های اولیه شورای اسلامی شهر تهران، حدود 10 نفر از اعضا چراغ سبز خود را به تداوم این طرح نشان داده اند. اما آیا این ساختار بدون درآمد، در طولانی مدت تاب آوری لازم را خواهد داشت؟ و آیا منافع بلندمدت آن می تواند عزم شورای شهر و شهرداری تهران را برای اتخاذ این تصمیم جزم کند؟ این هفته در جلسه علنی شورای شهر تهران در این خصوص تصمیم گیری می شود.

با طولانی شدن روند تمدید های طرح رایگان سازی بلیت، برخی از انتقادات از سوی کارشناسان و حتی اعضای شورای شهر شکل گرفت. محور اصلی انتقادات این بود که در شرایط بحرانی، اتخاذ تصمیمات هیجانی می تواند عواقب جبران ناپذیری برای اقتصاد شهری به همراه داشته باشد.

بااین حال، محمد آخوندی، عضو و مسئول کمیسیون برنامه وبودجه شورای اسلامی شهر تهران، روایت کاملاً متفاوتی از پیشینه این تصمیم ارائه می دهد.

وی در تشریح منطق پشت این طرح، به صراحت اعلام کرد: پیشنهاد رایگان شدن مترو و اتوبوس را دو سال پیش، هنگام بررسی لایحه قیمت گذاری ارائه داده بودم. این اظهارنظر نشان می دهد ایده حذف بهای بلیت، یک واکنش صرفاً آنی به شروع جنگ چهل روزه نبوده است، بلکه پیشینه ای در مباحثات بودجه ای شورا دارد.

آخوندی ضمن تأیید سخنان مهدی چمران، رییس شورای شهر تهران، خاطرنشان کرد: البته که باید از هرگونه تصمیم احساسی اجتناب کرد؛ اما این طرح، یک پیشنهاد کارشناسی است و تصمیم گیری نهایی در جلسه روز سه شنبه شورا با حضور اعضا صورت خواهد گرفت.

وی بازخورد مردمی را نیز تاکنون بسیار مثبت ارزیابی کرد. تحلیلگران حوزه مدیریت بحران بر این باورند که در زمان وقوع شوک های بزرگ ملی (نظیر جنگ یا پاندمی ها)، دولت های محلی موظفند با ابزار های در اختیار خود، تاب آوری اجتماعی را افزایش دهند. رایگان سازی حمل ونقل در این مقطع، دقیقاً در راستای همین دکترین مدیریت بحران ارزیابی می شود؛ اما برای گذار از یک تصمیم بحرانی به یک سیاست پایدار ، نیازمند منطق مستحکم مالی هستیم.

برای درک اینکه آیا تهران می تواند بار مالی مترو و اتوبوس رایگان را به دوش بکشد، باید به سراغ اقتصاد شهری و ترازنامه های مالی شهرداری رفت. آخوندی با ارائه جزییات دقیق و اعداد و ارقام کلان، ابعاد مالی و اقتصادی این ماجرا را کالبدشکافی کرد.

وی در خصوص درآمد های مترو گفت: درآمد پیش بینی شده از فروش بلیت مترو برای امسال، 2800 میلیارد تومان است که تنها 15 تا 20 درصد هزینه های واقعی حمل ونقل عمومی را که رقمی بین 12 تا 13 هزار میلیارد تومان در سال است، پوشش می دهد. این آمار تکان دهنده نشان می دهد سیستم حمل ونقل عمومی تهران در حالت عادی نیز یک سیستم سودده یا حتی خودگردان نیست. آخوندی در ادامه افزود: شهرداری عملاً بیش از 80 درصد هزینه ها را به صورت یارانه پرداخت می کند. پیش بینی می شود درآمد واقعی سال 1405 از حدود 2500 میلیارد تومان فراتر نرود. در کنار شبکه زیرزمینی مترو، شبکه اتوبوس رانی نیز وضعیت مشابهی دارد.

آخوندی در این باره بیان کرد: درآمد حاصل از بلیت اتوبوس های تندرو (BRT) حدود 500 میلیارد تومان است. وی با جمع بندی این ارقام نتیجه گیری کرد کل درآمد از دست رفته در صورت رایگان شدن کامل این دو بخش، حدود 3300 میلیارد تومان خواهد بود. در علم اقتصاد شهری، زمانی که هزینه جمع آوری یک درآمد (شامل هزینه چاپ بلیت، نگهداری گیت ها، حقوق پرسنل کنترل بلیت، خرابی دستگاه ها و...) درصد قابل توجهی از خود آن درآمد را ببلعد، حذف آن درآمد و جایگزینی آن با یک مالیات عمومی یا یارانه دولتی، توجیه اقتصادی پیدا می کند.

محمد آخوندی با قرار دادن این کسری در کنار بودجه کلان شهرداری، تحلیل خود را کامل کرد. بودجه کل شهرداری 322 هزار میلیارد تومان است. هزینه 2 تا 3 هزار میلیارد تومانی این طرح، حدود یک درصد بودجه کل را شامل می شود و قابلیت جابه جایی و اصلاح در ردیف های بودجه را دارد.

وی با تأکید بر اینکه اجرای طرح نباید به قیمت تضعیف خدمات تمام شود، گفت: شرط اجرای طرح، جبران کسری ناشی از عدم فروش بلیت توسط شهرداری است.

وی فرمول اجرایی این جبران را این گونه شرح داد: اگر شهرداری فرضاً 5 هزار میلیارد تومان کمک می کند، باید آن را به 8 هزار میلیارد تومان افزایش داده و به صورت ماهانه، یعنی تقسیم بر 12، پرداخت کند تا امورات جاری مترو مانند پرداخت حقوق و تأمین قطعات دچار مشکل نشود.

شاید مهم ترین و غیرمنتظره ترین پیامد طرح رایگان سازی حمل ونقل عمومی، تأثیر شگرف آن بر متغیر های کلان انرژی و محیط زیست بوده است. سال هاست که تهران با معضل آلودگی هوا و ترافیک کمرشکن دست وپنجه نرم می کند و دولت نیز با چالش ناترازی بنزین و مصرف سرسام آور سوخت مواجه است.

پیش ازاین احمد صادقی، عضو شورای اسلامی گفته بود بر اساس اعلام معاون وزیر نفت، از ابتدای جنگ، روزانه حدود سه میلیون لیتر صرفه جویی در مصرف بنزین در تهران ثبت شد که رقم قابل توجهی است و می تواند در کاهش آلودگی هوا و ترافیک شهری اثرگذار باشد. این رقم در اقتصاد کلان انرژی، یک دستاورد طلایی محسوب می شود. کاهش مصرف 3 میلیون لیتر بنزین در روز، نه تنها از خروج ارز برای واردات بنزین جلوگیری می کند، بلکه می تواند پایه گذار یک مدل تأمین مالی پایدار برای ناوگان شهری باشد.

این صرفه جویی عظیم ارزی و ریالی می تواند به عنوان منبع تأمین مالی طرح از طریق یارانه های سوخت، ذیل ماده 12 قانون رفع موانع تولید، مورداستفاده قرار گیرد. قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر (ماده 12) به صراحت به دولت اجازه می دهد که معادل صرفه جویی انرژی حاصل از طرح های بهینه سازی را به سرمایه گذار یا مجری طرح (در اینجا شهرداری تهران) پرداخت کند.

در همین راستا، آخوندی خبر داد قرار است روز دوشنبه (فردا) جلسه ای با حضور مسئولین وزارت نفت و اعضای شورا برای بررسی دقیق این تأثیرات برگزار شود. وی همچنین یادآور شد کاهش ترافیک و آلودگی هوا از دیگر پیامد های مثبت این طرح است.

با وجود تمام استدلال های اقتصادی و زیست محیطی، شورای شهر به دنبال اجرای یک سیاست کور و بدون هدف نیست. رایگان سازی صددرصدی و همگانی ممکن است در بلندمدت به ضد خود تبدیل شود، لذا مدیریت شهری رویکرد حمایت هدفمند را در دستور کار قرار داده است.

در خصوص جامعه هدف و اقشار مشمول، موضع قطعی این است که مترو برای همه رایگان نخواهد شد. طبق گفته آخوندی، این طرح چتر حمایتی خود را بر سر اقشار وسیعی پهن خواهد کرد که شامل دانش آموزان، دانشجویان، افراد تحت پوشش کمیته امداد و بهزیستی، خانواده معظم شهدا، کادر درمان، نیرو های نظامی و انتظامی، اعضای سمن ها، گروه های جهادی و خیریه، اصحاب فرهنگ و رسانه، قهرمانان ورزش و اعضای صندوق قهرمانان ورزش می شود.

پیش ازاین، احمد صادقی، عضو دیگر شورای شهر با رویکردی که بیشتر بر تشویق شهروندان و حمایت از اقشار آسیب پذیر متمرکز است، گروه های هدف را این گونه بسط داده و گفته بود مشمولان طرح شامل شهروندان خوش حساب در پرداخت عوارض شهری، اصحاب رسانه و خبرنگاران، پیش کسوتان ورزشی، بازنشستگان لشکری و کشوری، امدادگران و داوطلبان جمعیت هلال احمر، افراد تحت پوشش کمیته امداد و دهک های درآمدی 1 تا 3 (که توسط وزارت کار مشخص شده اند) خواهند بود.

یکی از نگرانی های عمده در خصوص اجرای طرح های تشویقی در حوزه حمل ونقل، مسئله تقاضای القایی و تراکم بیش از حد مسافران در ناوگان فرسوده فعلی است. رایگان شدن مترو و اتوبوس قطعاً موج جدیدی از مسافران را روانه ایستگاه ها خواهد کرد. اگر زیرساخت ها نتوانند پاسخگوی این حجم از تقاضا باشند، نارضایتی عمومی جایگزین رضایت ناشی از رایگان شدن بلیت خواهد شد.

آخوندی با وقوف به این مسئله حیاتی، در خصوص توسعه زیرساخت ها اطمینان خاطر داد و گفت: قطار های جدید تولید داخل و قرارداد با چین در سال 1405 اضافه خواهند شد.

وی همچنین تأکید کرد که در کنار تزریق ناوگان جدید، خطوط و ایستگاه ها نیز توسعه خواهند یافت تا ظرفیت پاسخگویی به افزایش مسافر فراهم شود.

در نهایت اما همه چیز به جلسه این هفته در صحن علنی شورای شهر بازمی گردد. آنجا معلوم می شود تصمیم آخر مدیریت شهری چیست.