واردات خودرو قرار بود به افزایش رقابت، تنظیم بازار و دسترسی مصرف کنندگان به خودروهای باکیفیت و اقتصادی منجر شود؛ اما امروز بسیاری از خودروهایی که در بازارهای جهانی محصولات اقتصادی محسوب می شوند، با عبور از مسیرهای پرهزینه واردات، با قیمت هایی چند برابر ارزش واقعی به دست مصرف کنندگان ایرانی می رسند.

به گزارش ایسنا، در این راستا، مسیح فرزانه، کارشناس و تحلیلگر حوزه خودرو، در این باره گفت: مهم ترین مشکل در دور جدید واردات خودرو طی حدود سه سال گذشته، به مسیر پیچیده تامین خودرو بازمی گردد چراکه بخش عمده خودروها از چین تامین و به دلیل نبود نمایندگی رسمی بسیاری از برندها در کشور، تامین خودرو از طریق واسطه های متعدد انجام می شود و موجب شده تا خودروها با قیمت کارخانه خریداری نشوند و از همان ابتدای زنجیره، هزینه تمام شده افزایش پیدا می کند.

وی ادامه داد: مسئله دیگری که همواره مورد انتقاد قرار دارد مربوط به تعرفه های بالای واردات و هزینه های جانبی متعددی است که واردکنندگان باید به دستگاه ها و نهادهای مختلف پرداخت کنند و متاسفانه در کنار این موارد، نبود یک برنامه بلندمدت و مدون برای واردات خودرو نیز کاملا محسوس است به طوریکه به نظر می رسد که سیاست گذاری در این حوزه بیش از آنکه بر تنظیم بازار متمرکز باشد، با نگاه درآمدزایی و تامین منابع بودجه ای دنبال می شود.

این کارشناس بازار خودرو افزود: طی سال های گذشته همواره به خودروی وارداتی به چشم یک ابزار تامین مالی نگاه شده که هر بخش باید سهمی از آن داشته باشد و نتیجه چنین رویکردی این است که یک خودروی 10 هزار دلاری ( حدود 2 میلیارد تومان) که در بسیاری از کشورهای دنیا یک محصول اقتصادی محسوب می شود، پس از عبور از این مسیر پرهزینه و پیچیده، با قیمتی معادل سه تا چهار برابر ارزش واقعی خود به بازار ایران می رسد که برای بخش بزرگی از جامعه ایرانی به کالایی دست نیافتنی و حتی لوکس تبدیل می شود.

فرزانه درباره راهکار اصلاح وضعیت موجود تاکید کرد: اگر سیاستگذار واقعا به دنبال حل این مشکل باشد، ابتدا باید مسیر اقتصاد کشور به سمت بازارهای بین المللی خودرو، نظام مالی و شبکه های لجستیکی باز شود و همزمان نیز سیاست واردات خودرو باید با یک تغییر اساسی همراه شود.

به این معنا که تعرفه واردات به شکل قابل توجهی کاهش یافته و حجم واردات نیز افزایش پیدا کند تا مردم بتوانند با هزینه کمتری خودروی مورد نیاز خود را تامین و از آن استفاده کنند.

وی توضیح داد: اگر هدف گذاری تولید سالانه کشور یک میلیون دستگاه خودرو باشد، حداقل باید بین 150 تا 200 هزار دستگاه خودروی وارداتی نیز برای تنظیم بازار در نظر گرفته شود. علاوه بر این، امکان واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی، مانند بسیاری از کشورهای دنیا فراهم شود؛ چراکه این موضوع یکی از ارکان مهم تنظیم گری بازار است.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه سایر کشورها اظهار کرد: در بسیاری از کشورهای دنیا، تعرفه واردات خودرو بسیار پایین تر از ایران است. برای مثال در کشورهای اروپایی میانگین تعرفه حدود 20 درصد است و حتی در برخی کشورها مجموع تعرفه و سایر هزینه ها به حدود پنج درصد می رسد، اما ایران همچنان یکی از بالاترین تعرفه های واردات خودرو در جهان را دارد.

فرزانه گفت: با وجود گذشت حدود سه سال از آغاز دور جدید واردات، همچنان بزرگ ترین مشکل، نبود سیاست گذاری برای تسهیل فرآیند واردات است و فرآیند ثبت سفارش، تامین ارز، ترخیص و شماره گذاری همچنان با پیچیدگی های زیادی همراه بوده و در کنار آن نیز نقش تنظیم گری در بازار مورد غفلت قرار گرفته است.

وی افزود: از سوی دیگر، کمبود قطعات یدکی، گسترده نبودن شبکه خدمات پس از فروش، معوقات برخی شرکت ها در تحویل خودرو و همچنین ورود گسترده خودروهای برقی بدون فراهم بودن زیرساخت های لازم، از دیگر چالش های مهم این حوزه به شمار می رود و برخلاف اینکه همیشه بر این موضوع به عنوان جایگزینی برای کاهش ناترازی مصرف سوخت تاکید می شد اما توسعه واردات خودروهای برقی در شرایطی که کشور با ناترازی انرژی و کمبود زیرساخت های شارژ روبرو است، یکی از خطاهای راهبردی در سیاست واردات خودرو طی سال های اخیر بود.

این کارشناس بازار خودرو تصریح کرد: حتی، ورود برخی شرکت های تازه تاسیس و فاقد تجربه کافی به بازار واردات و نبود نظارت موثر بر عملکرد آنها، موجب شده بخشی از مصرف کنندگان با تاخیرهای طولانی در تحویل خودرو و خسارت های مالی مواجه شوند.

این در حالی است که طی سال های گذشته بخش قابل توجهی از منابع ارزی کشور به سمت مونتاژ و تولید خودرو هدایت شد و صنعت خودرو به یکی از بزرگ ترین مصرف کنندگان ارز تبدیل شد؛ در حالی است که بسیاری از خودروهای مونتاژی از نظر ارزبری تفاوت چندانی با خودروهای وارداتی ندارند و در عین حال، رضایت عمومی از کیفیت آنها و همچنین قیمت قطعات یدکی نیز پایین است.