درحالی که دولت از آغاز مرحله تازه مدیریت مصرف بنزین از ابتدای خردادماه خبر داده، بار دیگر این پرسش کلیدی به صدر مباحث اقتصادی و انرژی بازگشته است: آیا می توان بدون افزایش قیمت بنزین، ناترازی فزاینده میان تولید و مصرف را مهار کرد؟

به گزارش دنیای اقتصاد، موضع رسمی دولت تاکنون روشن بوده است؛ افزایش قیمت بنزین در دستور کار نیست . با این حال، مجموعه سیاست های اخیر نشان می دهد سیاستگذار انرژی به تدریج به سمت نوعی جیره بندی هوشمندانه یا مدیریت غیرقیمتی مصرف حرکت می کند؛ رویکردی که به جای اعمال شوک قیمتی، از مسیر محدودسازی سهمیه ها، کاهش امکان ذخیره سازی و دشوارتر کردن دسترسی به بنزین یارانه ای، در پی کنترل رشد مصرف است.

این سیاست در شرایطی دنبال می شود که ایران با یکی از پیچیده ترین دوره های ناترازی بنزین در سال های اخیر روبه رو است؛ ناترازی که هم از رشد مزمن مصرف ناشی می شود و هم تحت تاثیر عدم سرمایه گذاری در سال های قبل و هم آسیب های واردشده به بخشی از زیرساخت های انرژی در جریان جنگ اخیر، تشدید شده است.

تا چند سال پیش، نگرانی اصلی دولت ها در حوزه بنزین، تبعات سیاسی و اجتماعی افزایش قیمت بود. اما اکنون مساله از سطح قیمت عبور کرده و به حوزه امنیت تامین رسیده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رییس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی، اعلام کرده مصرف روزانه بنزین کشور به حدود 130 میلیون لیتر رسیده؛ این در حالی است که ظرفیت تولید پیش از جنگ حدود 115 میلیون لیتر در روز بوده است.

به این ترتیب، حتی پیش از آسیب های اخیر نیز کشور روزانه با حدود 15 میلیون لیتر کسری مواجه بوده؛ کسری ای که فعلا از مسیر واردات جبران می شود. اما تداوم واردات در شرایط محدودیت های ارزی، دشواری های لجستیک و نااطمینانی های ژئوپلیتیک، هزینه های سنگینی برای دولت ایجاد کرده است. از همین رو، تمرکز سیاستگذار بیش از گذشته بر مهار سمت تقاضا قرار گرفته است.

اگرچه جزییات رسمی فاز سوم اصلاح ساختاری مدیریت مصرف بنزین هنوز منتشر نشده، اما تجربه دو مرحله قبلی، مسیر احتمالی سیاستگذاری را تا حد زیادی روشن می کند. فاز نخست این طرح از 22 آذر 1404 آغاز شد؛ زمانی که نظام سه نرخی بنزین به اجرا درآمد. بر اساس این مدل، 60لیتر نخست با نرخ 1500تومان عرضه شد، اما امکان ذخیره سازی سهمیه از 9 ماه به 6 ماه کاهش یافت.

همچنین 100لیتر بنزین با نرخ 3000تومان در اختیار دارندگان کارت سوخت شخصی قرار گرفت و مصرف مازاد با نرخ آزاد 5000تومان محاسبه شد. در فاز دوم که از ابتدای سال 1405 اجرایی شد، سیاست محدودسازی شدت بیشتری گرفت. مدت ذخیره سازی بنزین 1500تومانی از 6ماه به 3ماه کاهش یافت و سقف ذخیره نیز به 180لیتر محدود شد. افزون بر این، سهمیه بنزین 3000تومانی از 100لیتر به 70لیتر کاهش یافت و امکان ذخیره آن نیز حذف شد.

اکنون بسیاری از کارشناسان بر این باورند که فاز سوم نیز بر همین محور استوار خواهد بود؛ کاهش تدریجی انعطاف مصرف، بدون ورود مستقیم به حوزه افزایش قیمت.

آنچه امروز در سیاست بنزینی دولت مشاهده می شود، نوعی تغییر رویکرد از شوک قیمتی به مهندسی رفتاری مصرف است. در این الگو، دولت تلاش می کند بدون تحمل هزینه سیاسی افزایش قیمت، رفتار مصرف کنندگان را تغییر دهد. سیدرضا حسینی، کارشناس حوزه انرژی، معتقد است سیاست های غیرقیمتی نظیر کاهش سقف سهمیه، محدودسازی زمان ذخیره سازی و سخت گیری بیشتر در مصرف، در کوتاه مدت می توانند بخشی از ناترازی روزانه بنزین را بدون تبعات سیاسی افزایش قیمت مهار کنند، اما اثر این سیاست ها عمدتا مدیریتی و موقتی است، نه ساختاری.

به گفته او، تجربه سال های گذشته نشان داده این ابزارها معمولا از طریق کاهش مصرف های غیرضروری، محدودسازی مصرف پرمصرف ها و کنترل بخشی از تقاضا، صرفه جویی چند میلیون لیتری ایجاد می کنند، اما در بلندمدت، به دلیل رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، ضعف حمل ونقل عمومی و تداوم شکاف قیمتی انرژی، قادر به حل پایدار ناترازی نیستند.

حسینی تاکید می کند: اگرچه جیره بندی هوشمند می تواند در مقطع فعلی جایگزینی کم هزینه تر از افزایش قیمت برای مدیریت کسری روزانه باشد، اما بدون اصلاح تدریجی قیمت نسبی انرژی، ارتقای بهره وری خودروها و توسعه حمل ونقل عمومی، صرفا زمان می خرد و مساله را به صورت ریشه ای حل نمی کند.

در کنار سیاست های کنترلی، برخی تحلیلگران انرژی بر ضرورت توسعه پالایشگاه های فراسرزمینی تاکید دارند. مسعود دشتی درخشان، تحلیلگر مسائل انرژی، معتقد است ایران می تواند بخشی از نفت خام خود را در قالب همکاری با پالایشگاه های فراسرزمینی به فرآورده تبدیل و سپس محصولات پالایشی را وارد کشور کند.

به گفته او، این مدل چند مزیت مهم دارد؛ نخست، تضمین صادرات نفت خام در شرایط محدودیت های بین المللی و دوم، تبدیل منابع مالی ایران در کشورهایی مانند چین به دارایی های پالایشی. دشتی درخشان می گوید بخشی از این پالایشگاه ها به صورت واحدهای دست دوم یا حتی پروژه های قابل دمونتاژ در بازار جهانی عرضه می شوند و امکان انتقال و نصب مجدد آنها در کشورهای مختلف وجود دارد. به اعتقاد او، استفاده از چنین ظرفیت هایی می تواند بخشی از فشار واردات بنزین را کاهش دهد.

این تحلیلگر همچنین معتقد است یکی از ابزارهای موثر در کنترل مصرف و کاهش قاچاق، محدودسازی مدت نگهداری سهمیه هاست. او می گوید در حال حاضر بخشی از سهمیه های ذخیره شده عملا وارد چرخه غیررسمی فروش سوخت می شود و در نهایت مسیر قاچاق را تغذیه می کند.

به گفته وی، کاهش دوره ذخیره سازی سهمیه ها (به گونه ای که سهمیه های استفاده نشده پس از یک یا دو ماه از بین بروند) می تواند موثرتر از کاهش مستقیم حجم سهمیه باشد. دشتی درخشان تاکید می کند که پایش هوشمند الگوی مصرف می تواند به تفکیک مصرف کنندگان واقعی از دارندگان کارت های غیرفعال کمک کند؛ موضوعی که از نگاه او، در کنترل قاچاق سازمان یافته سوخت نیز اهمیت دارد.

با وجود این، بسیاری از کارشناسان معتقدند سیاست های غیرقیمتی تنها می توانند در کوتاه مدت رشد مصرف را کند کنند. واقعیت آن است که بخش عمده مصرف بنزین در ایران، ریشه در ساختار ناکارآمد حمل ونقل، فرسودگی خودروها، ضعف ناوگان عمومی و الگوی توسعه شهری دارد؛ مسائلی که صرفا با کاهش چند لیتری سهمیه حل نمی شوند.

از سوی دیگر، فاصله قابل توجه قیمت بنزین در ایران با کشورهای همسایه، همچنان انگیزه قاچاق را حفظ می کند. بنابراین حتی با سخت گیرانه تر شدن نظام سهمیه بندی، تا زمانی که شکاف قیمتی پابرجاست، فشار تقاضا به طور کامل از میان نخواهد رفت. تجربه سال های گذشته نیز نشان داده هر زمان دولت به سمت محدودسازی سهمیه حرکت کرده، مصرف برای مدتی کاهش یافته، اما پس از آن دوباره روند صعودی خود را از سر گرفته است.

پاسخ این پرسش را باید بیش از هر چیز در ملاحظات اجتماعی و معیشتی جست وجو کرد. محمدرضا عارف، معاون اول رییس جمهور، به صراحت اعلام کرده که حفظ معیشت مردم خط قرمز دولت در تصمیم گیری های مرتبط با بنزین است. این موضع نشان می دهد دولت به خوبی از حساسیت اجتماعی موضوع آگاه است؛ به ویژه در شرایطی که اقتصاد کشور همچنان با تورم بالا، افت قدرت خرید و فشارهای ناشی از جنگ اقتصادی مواجه است.

افزایش قیمت بنزین، برخلاف محدودسازی سهمیه یا کاهش دوره ذخیره سازی، اثر مستقیم و فوری بر انتظارات تورمی و هزینه حمل ونقل دارد و می تواند موج تازه ای از فشار روانی و اقتصادی ایجاد کند. به همین دلیل، سیاستگذار فعلا ترجیح داده به جای شوک قیمتی ، مسیر فشار تدریجی بر مصرف را دنبال کند.

با این حال، شرایط کنونی صرفا محصول رشد مصرف نیست. مقام های دولتی تاکید می کنند بخشی از زیرساخت های انرژی کشور در جریان جنگ اخیر آسیب دیده و همین مساله ناترازی را تشدید کرده است. سقاب اصفهانی می گوید: دولت در حال بازسازی ظرفیت های آسیب دیده و توسعه پالایشگاه های کوچک است، اما این اقدامات دست کم در کوتاه مدت اثر کامل نخواهند داشت.

به این ترتیب، دولت اکنون همزمان با دو چالش بزرگ مواجه است: رشد تاریخی مصرف و محدودیت در ظرفیت تولید و پالایش. در چنین شرایطی، مدیریت مصرف عملا به ابزاری برای خرید زمان تبدیل شده است؛ زمانی برای بازسازی زیرساخت ها، کاهش فشار واردات و جلوگیری از تبدیل ناترازی به بحران فراگیر سوخت.

آنچه امروز در ایران جریان دارد، صرفا بحثی فنی درباره سهمیه یا کارت سوخت نیست. بنزین اکنون به نقطه تلاقی اقتصاد، سیاست، امنیت انرژی و سرمایه اجتماعی تبدیل شده است. دولت تلاش می کند میان سه هدف متعارض تعادل برقرار کند: جلوگیری از جهش تورمی، کاهش وابستگی به واردات و حفظ پایداری عرضه داخلی. اما این تعادل، بیش از هر زمان دیگری شکننده شده است.

اگر واردات دشوارتر شود، آسیب زیرساخت ها ادامه یابد یا مصرف دوباره جهش کند، دولت ممکن است ناچار شود به سمت ابزارهای سخت گیرانه تری حرکت کند؛ ابزارهایی که شاید دیگر صرفا به کاهش سهمیه محدود نباشند. فعلا اما مسیر انتخاب شده روشن است: کنترل مصرف بدون افزایش رسمی قیمت؛ مسیری که اگرچه هزینه سیاسی کمتری دارد، اما موفقیت آن به یک پرسش کلیدی وابسته است: آیا محدودسازی غیرقیمتی واقعا می تواند رفتار مصرفی جامعه را تغییر دهد؟