فرارو- فرناز علیزاده؛ صنعت خودروسازی کشور باز هم در کانون اختلاف دو منطق متفاوت قرار گرفت. ابتدا ایران خودرو بر مبنای محاسبات متداول بنگاه های اقتصادی، قیمت های تعدیل شده برخی از محصولاتش را اعلام کرد و در مقابل نهادهای تنظیم گر بازار فرآیند عرضه این خودروها را تا زمان تعیین تکلیف قیمتی متوقف کردند.

اگرچه شماری از رسانه ها تمایل داشتند اقدام ایران خودرو را فراتر از چارچوب اقتصادی قلمداد و قاب بندی کنند، اما توضیحات مسئولان ارشد این مجموعه صنعتی در کنار شواهد عینی بازار به ویژه افزایش 95درصدی قیمت دلار و تورم 81 درصدی نهاده ها در سه ماه گذشته حکایت از این داشت که اصلاح قیمتی برای تولیدکنندگان خودرو همانقدر ناگزیر است که اصلاحات ارزی برای کشور.

به ویژه که برآوردها از رشد 80 تا 100درصدی هزینه های عملیاتی حکایت دارد و در چنین اتمسفری تداوم تولید با قیمت های پیشین، معنایی جز افزایش بدهی و زیان ندارد و تثبیت همان چرخه معیوب قیمت گذاری دستوری است که سال ها پیش صنعت خودروسازی را به ورطه افول کشاند. سازوکاری که در طول دو دهه اجازه واقعی شدن قیمت ها را نداد تا خودرو نیز در گردونه ای بیفتد که آب، برق، بنزین و سایر کالاها و انرژی های استراتژیک افتاده و به ابربحران هایی تبدیل شود که هم منابع مالی کشور را ببلعد، هم ناترازی عظیمی به جای بگذارد و دست آخر هر اصلاح قیمتی را به لحاظ اجتماعی و حتی امنیتی پرهزینه کند.

اگرچه ضرورت نظارت دقیق و قانونی بر این صنعت استراتژیک مورد تردید نیست، اما سازوکار قیمت گذاری دستوری در عمل حتی به فرمول ذاتی خود پایبند نماند و به اتخاذ تصمیم هایی با ماهیت سیاسی، غیرفنی و فراتر از ملاحظات تجاری منجر شد و در طول سال ها خودروسازان را فارغ از اسم و رسم یا بزرگی و کوچکی شان گرفتار چالش های مالی کرد. آن هم در شرایطی که محیط کلان به واسطه تحریم های بین المللی شرایط ویژه ای به این صنعت تحمیل کرده و اثر سوء دخالت های قیمتی دولت را دوچندان ساخته بود.

مجموع این عوامل در اتمسفر سیاسی، اجتماعی و اقتصادی کشور نشان می دهد صنعت خودروسازی در یک مثلث محبوس کرده که یک ضلع آن قطعا قیمت گذاری دستوری است. ضلع دوم تحریم هایی که هزینه ها و ریسک ها را تشدید کرده و آخرین ضلع نیز ملاحظات اجتماعی حاد و مزمنی که هرگونه اصلاح در پروسه تعیین قیمت را با حساسیت مضاعف همراه کرده و آن را مدام به تعویق می اندازد. مثلثی که بعد از جنگ 12روزه، فعال شدن مکانیسم ماشه و رویدادهای دی ماه و شرایط بعد از آن منقبض تر هم شد.

مجموع تحولات نشان می دهد صنعت خودروسازی امروز همانند مکعب روبیکی است که فراتر از شش وجه، خانه های مجزا و اغلب ناهمگونی دارد.

وجه اول: حاکمیت؛ اعم از وزارت صمت، سازمان حمایت مصرف کننده، مجلس (قانون گذار)، بانک مرکزی (تأمین ارز)، قوه قضاییه (نظارت تعزیراتی) و دستگاه های سیاست گذار کلان اقتصادی است که تنظیم کننده قواعد هستند. خانه های این وجه اما بر خلاف مکعب روبیک همسو نیستند و گاه حتی برخلاف هم حرکت می کنند.

وجه دوم: خودروسازان؛ ایران خودرو و سایپا، خودروسازان جدید یا کوچک تر همچنین سهامداران دومین وجه این پازل سه بعدی هستند و البته قابل مشاهده ترین قسمت مکعب. خانه های این وجه هم بین نقش بنگاه اقتصادی (نیاز به سودآوری) و نقش های تحمیلی (حمایت از جوانی جمعیت، مهار تورم و ...) سرگردانند.

وجه سوم، زنجیره تأمین؛ قطعه سازان، تأمین کنندگان مواد اولیه (فولاد، پتروشیمی) و واردکنندگان قطعات، عریض ترین و پیچیده ترین وجه صنعت خودروسازی است که سلامت این صنعت را تضمین می کند.

وجه چهارم: بازار؛ مصرف کنندگان، دلالان، افکار عمومی، رسانه ها و شبکه های اجتماعی منبع اصلی انرژی مکعب به شمار می آیند. سال هاست در روبیک صنعت خودروسازی، خانه خریدار واقعی که به دنبال ارزش در برابر پول است، زیر فشار خانه قدرتمند بازار ثانویه و دلالی له شده. نکته اینجاست انتظارات برآورده نشده شهروندان، این وجه را همواره به یک محیط نگران کننده برای وجه اول یعنی حاکمیت تبدیل کرده است.

وجه پنجم: شرایط و محیط بین الملل؛ یکی از اصلی ترین بازیگرهای اقتصاد ایران تحریم و محدودیت های مالی است که به صدر تا ذیل زنجیره صنعت خودرو فشار وارد می کند.

وجه ششم: نظام مالی؛ نقدینگی و بازار سرمایه، بانک ها، سازوکارهای قیمت گذاری و سوبسیدی دولت وجه ششم روبیکِ صنعت خودروسازی است که در حکم خون و تغذیه کننده، این ارگانیسم را زنده نگه می دارد. این وجه کلیدی با تمام اضلاع به صورت مستقیم ارتباط دارد. هم ابزار اصلی مداخله دولت است و هم عامل تشدیدکننده معضلات خودروسازان و البته دماسنج اقتصاد. حالا که معما کامل شد و می توان درک دقیق تری از این اکوسیستم و نحوه فعالیتش داشت.

تصویر کامل این پازل سه بعدی، بر خلاف مکعب روبیک، سازه ای با اضلاع و خانه هایی غیر هم اندازه و ناهمگون است که تفاوت ها در رفتار و سمت وسوی حرکتی را توضیح می دهد. ساختاری که اصلاح آن سیاستی فراتر و فراگیرتر از فرمول قیمت گذاری، تعرفه واردات و ابزارهای کنترلی مرسوم می طلبد.

دو بازیگر اصلی صنعت خودروسازی درون این مکعب پیچیده استراتژی های متفاوتی در پیش گرفته اند. سایپا به عنوان بزرگترین خودروساز دولتی کماکان بر پشتیبانی ها و مساعدت های مستقیم و غیرمستقیم حاکمیتی تکیه دارد. این مجموعه ترجیح می دهد با رویکرد انفعالی-تطبیقی در چارچوب دستورالعمل ها حرکت کند و از ظرفیت چانه زنی درونی بهره ببرد. نتیجه این استراتژی، کاهش درگیری رسانه ای اما وابستگی کامل به نوسانات سیاست های حمایتی دولت است. کما اینکه سایپا تنها خودروساز کشور بود که امسال هفت هزار میلیارد تومان مساعدت از دولت دریافت کرده است. این مجموعه با توجه به امکان دسترسی سهل تر به تسهیلات دولتی و تزریقات مالی، تحت فشار کمتری برای اصلاح قیمت قرار دارد. استراتژی اصلی اش به جای افزایش تولید، افزایش درآمد و کاهش زیان، تامین رضایت مدیران بالادستی است. به بازار بی تفاوت است و خود را تنها به دولت و نهادهای حاکمیتی مرتبط پاسخگو می داند نه سهامداران.

نکته قابل تأمل اینجاست حتی سایپا که به حمایت های دولتی پیشتگرم است، از ابتدای سال جاری در مثلث تحریم، قیمت گذاری دستوری و شرایط اجتماعی یکی از بدترین دوره های فعالیت خود را تجربه کرده و با کاهش یک سوم از تولیداتش سهم قابل توجهی از بازار را از دست داده است.

اگرچه هر دو شرکت تحت تأثیر تحریم قرار دارند، اما ایران خودرو به دلیل حجم بالاتر تولید و نیاز بیشتر به قطعات و فناوری، آسیب پذیری عملیاتی بالاتری دارد. همچنین به دلیل ماهیت خصوصی تر، جز تأمین مالی از طریق بازار گزینه ای برای ادامه حیات ندارد.

مروری بر این گذاره ها نشان می دهد تفاوت راهبردی این دو شرکت، صرفاً یک انتخاب مدیریتی نیست؛ بلکه بازتابی از تفاوت در ساختار مالکیت، مکانیزم حکمرانی و محدودیت های منابع آن هاست و در شرایط فعلی، ایران خودرو ناگزیر است برای بقا، منطق اقتصادی را در اولویت قرار دهد.