فرارو- 35 میلیون مسافری که سالانه با خط 5 متروی تهران تردد می کنند، نمی دانند این خط 28 ساله شده و تنها دو سال با پایان عمر اسمی خود فاصله دارد؛ خطی که خاموشی ها، توقف های مکرر و تاخیرهای پی درپی آن، نشانه های بیماری و فرسودگی مزمنی را عیان می ‎کنند. با این حال، مسئله زمانی برجسته تر می شود که این خرابی ها به تجهیزات حیاتی همچون سامانه های سیگنالینگ، شبکه برق و در نهایت سیستم تهویه و اطفای حریق گره می خورد؛ بخش هایی که اختلال در آن ها، مستقیما با ایمنی و جان مسافران پیوند دارد.

به گزارش فرارو، محسن هاشمی رفسنجانی در جدیدترین اظهارات خود اشاره داشته متروها در چهار بخش دچار فرسودگی هستند اکنون زمان آن رسیده که به این موضوع به طور جدی ورود شود. نکته این است که مهر ماه امسال، وقتی مترو خط 5 نیم ساعت متوقف بود و مردم در محیط اطراف آن در نزدیکی اتمسفر سرگردان بودند و ناچار شده بودند از در اضطراری خارج شوند مسئولان شرکت بهره برداری مترو تهران علت این اختلال را قطعی برق شبکه بالاسری مترو عنوان کردند که یکی از چهار بخش حیاتی مطرح شده توسط رفسنجانی است و به طور مستقیم به شبکه برق بازمی گردد.

اول دی 1400 هم وقتی دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر با یکدیگر برخورد کردند، مساله سیگنالینگ مطرح بود که مورد توجه قرار می گیرد. در این میان لازم است بررسی شود که مترو خط 5 در سال جاری چه تعداد مسافر جابه جا می کند؟ دلیل توقف های آن چیست و چه کمبودهایی در این خط پرمسافر وجود دارد؟ آیا خیل عظیم مردمی که از این خط استفاده می کنند پیام استقبال گستره را می رسانند یا بیانگر نیاز به افزایش قطارها هستند؟

رضا حشمتی، قائم مقام عملیات شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه، در گفت وگو با فرارو آمارهای تازه ای از تردد مسافران خط 5 مترو تهران مطرح کرده است که می تواند در پاسخ به این سوالات کمک کننده باشد.

رضا حشمتی به فرارو می گوید: این خط با قدمتی حدود 28 سال، از قدیمی ترین خطوط شبکه مترو محسوب می شود و در خطوط باسابقه انجام بازبینی های فنی، اقدامات ایمنی و عملیات نگهداشت پیشگیرانه امری طبیعی است که گاهی به توقف های کوتاه مدت منجر می شود.

به گفته او این توقف ها با هدف تضمین ایمنی سیر قطارها انجام می شود و هم زمان برنامه های بهسازی و نوسازی تدریجی تجهیزات و ناوگان خط 5 در دستور کار قرار دارد. حشمتی با اشاره به ظرفیت قطارهای این خط گفت هر قطار خط 5 شامل 9 واگن است که ظرفیت نشسته هر واگن حدود 166 نفر و ظرفیت بهره برداری هر قطار در شرایط عادی بین 2 هزار و 200 تا 2 هزار و 300 نفر برآورد می شود و در ساعات اوج، به ویژه صبح و عصر، به دلیل افزایش تقاضا تراکم مسافران بیشتر است.

وی در ادامه یادآور می شود: برای مدیریت این شرایط، نیروهای فنی و ایستگاهی با نظارت مستمر بر عملکرد قطارها تلاش می کنند مسافرگیری به صورت ایمن انجام شود و اختلالی در حرکت قطارها ایجاد نشود.

قائم مقام عملیات شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه همچنین اعلام کرد میانگین استفاده روزانه از خط 5 حدود 95 تا 100 هزار نفر و میانگین سالانه جابه جایی آن نزدیک به 35 میلیون سفر است و برای پاسخ گویی به این حجم تقاضا، در ساعات اوج با افزایش تعداد قطارهای فعال و کاهش سرفاصله حرکت، سرویس دهی به صورت پویا و متناسب با شرایط مسافری تنظیم می شود.

به طور کلی، مدیریت مترو به دو بخش تقسیم می شود؛ یک بخش شرکت بهره برداری است که پروژه های تعمیرات را انجام می دهد و بخش دیگر که مسئول ساخت و توسعه است، تحت نظر قسمت هلدینگ مترو قرار دارد. بررسی های میدانی نشان می دهد که هر دو بخش نیازمند بازبینی دقیق تری هستند. اگر فرسودگی مترو خط 5 با توجه به توقف ها و تاخیرهای آن بررسی شود و این موضوع با تعداد مسافرانی که روزانه جابه جا می شوند مقایسه شود، مشخص می شود که هر توقف یا تاخیر می تواند روزانه بر هزاران نفر تاثیر بگذارد.

از سوی دیگر، تراکم جمعیت به ویژه در ساعات پیک در قطار تندرو خط 5 نشان می دهد که مسافران به واگن ها و تعداد حرکت بیشتری نیاز دارند، موضوعی که فشار را بر هر دو بخش مدیریتی مترو افزایش می دهد. تراکم بالا، اگر با فرسودگی شبکه مترو همراه شود و به موقع مدیریت نشود، می تواند منجر به بروز حوادث جدی و حتی مرگبار شود؛ همان طور که بنابر گزارش دنیای اقتصاد: در بسیاری از سوانح مترو، سیستم ها به طور کامل از کار نیفتاده بودند، بلکه به دلیل استهلاک تدریجی و کهنگی فناوری، عملکردی ناقص و گمراه کننده داشتند. این دقیقا همان مشکلی است که هم اکنون مترو خط 5 تهران با آن روبه روست و بنابراین به نظر می رسد بخش تعمیرات مترو بار سنگینی بر دوش دارد.

بحث خرابی های مترو می تواند با چهار بخش درگیر باشد؛ نخست، ناوگان است. دومین بخش شبکه برق است که در داخل شهری به ریل سوم تبدیل می شود و ریل های زرد رنگ برق را برای قطار تأمین می کنند، اما در مسیر تهران-کرج برق از شبکه بالاسری وارد قطار می شود و بسیاری از توقف ها به این بخش مربوط می شوند.

مسئولان مترو اعلام کرده اند که توقف نیم تا یک ساعته مهرماه امسال ناشی از قطعی برق شبکه بالاسری بود. محسن هاشمی رفسنجانی، که سال ها در پست های مدیریتی مترو فعالیت داشته، می گوید: هر خط 2 یا 3 پست برق 63.2 کیلوولت دارد و ظرفیت لازم برای نصب ترانس های با ظرفیت بالا برای رسیدن به سرفاصله های خیلی بالا وجود دارد. البته همه پست ها باید به صورت شبکه ستاره ای به یکدیگر متصل شوند؛ این اتصالات هنوز کامل نیست و ضرورت آن این است که اگر برق کل تهران برود، در صورتی که شبکه برق تکمیل شده باشد، برق مترو وصل خواهد بود. درباره خط 5 نیز اورهال شبکه های برق در دستور کار قرار گرفته، اما روند پیشرفت آن هنوز مشخص نیست.

علاوه بر این، دو بخش دیگر شامل سیگنالینگ و خط هستند. خط تهران-کرج از سال 1396 تا 1397 به طور کامل زیرسازی آن تعویض شده است. خطوطی که بستر بتنی ندارند و از سنگ ریزه تشکیل شده اند، تقریبا هر 15 تا 20 سال نیازمند تعویض و نوسازی هستند و این فرآیند باید به صورت مداوم در شرکت های مترو انجام شود.این خطوط اخیرا تعویض شده اند.

درباره سیگنالینگ نیز تعمیرات تا حد ممکن انجام شده است، اما به گفته مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه، اکنون موعد به روزرسانی تجهیزات سیگنالینگ فرا رسیده و باید فناوری ATO جایگزین شود. این فناوری امکان کنترل توامان حداکثر و حداقل سرعت قطارها را فراهم می کند که برای سرفاصله های بالا ضروری است، برخلاف فناوری فعلی که تنها حداکثر سرعت را کنترل می کند. اختلال در سیگنالینگ، عاملی بود که در سال 1400 منجر به برخورد دو قطار شد. برخی مسئولان مترو نیز اشاره کرده اند که به روزرسانی سیگنالینگ نیازمند وارد کردن قطعات خاص از خارج کشور است، اما همان طور که یکی از مسئولان مترو که در سال 1401 نخواست نامش فاش شود، گفته است: وجود تحریم های چندساله، خرید و نوسازی قطارهای جدید و مدرن را غیرممکن کرده است.

به گفته کارشناسان مترو، توقف قطارها الزاما به دلیل مشکلات نت یا سازه خطی نیست و در برخی موارد اختلال در برق شبکه بالاسری عامل این توقف هاست. اگرچه نیروهای مترو به صورت شبانه در حال بازدید و انجام تعمیرات هستند، اما پس از 28 سال بهره برداری از خط 5، بروز مشکلات فنی متعدد و نیاز به تعمیرات اجتناب ناپذیر است.

توقف قطار در حین سفر به این معناست که بخشی از سیستم دچار نقص شده و نیاز به رسیدگی فوری دارد؛ فاصله زمانی بین بروز مشکل تا اعزام نیروها و انجام تعمیرات، همان مدتی است که مسافران ناچار به انتظار در قطار می شوند. هر ایستگاه خط 5 تنها چهار سوزن دارد؛ دو سوزن در شرق و دو سوزن در غرب که شامل مسیرهای شمالی و جنوبی هستند و در صورت خروج هر یک از این سوزن ها از مدار یا بروز اختلال در عملکرد آن ها، امکان سوییچ برای عبور قطار تندرو از خط اصلی یا حرکت قطار کندرو پس از مسافرگیری از بین می رود. در چنین شرایطی، پیمانکار تعمیرات خط و ناظر مربوطه در کوتاه ترین زمان ممکن در محل حاضر می شوند تا عملیات تعمیر انجام شود.

حین بروز خرابی در مترو، دو مسئله اساسی مطرح می شود؛ نخست مسیرهای دسترسی اضطراری است. در برخی نقاط خط 5 مترو تهران، به دلیل نزدیکی به بزرگراه یا مسیرهای پیرامونی، امکان باز کردن درها و خروج مسافران وجود دارد، اما در بخش هایی از مسیر چنین دسترسی ای تعریف نشده و مسافران عملا سرگردان می شوند. طبق ضوابط، در این شرایط حراست باید در محل حاضر شده و مسیر امنی برای خروج یا هدایت مسافران فراهم کند.

از سوی دیگر، تراکم بالای مسافران بر میزان استهلاک واگن ها و تجهیزات مترو اثرگذار است. به گفته کارشناسان مترو، هرچه میزان بهره برداری افزایش یابد، فشار بیشتری بر ناوگان، خطوط و شبکه برق بالاسری وارد می شود و همین مسئله می تواند چرخه فرسودگی، خرابی و توقف های مکرر را تشدید کند؛ چرخه ای که در خط 5 بیش از سایر خطوط به چشم می آید. بنابراین به نظر می رسد باید فکر به حال افزایش تعداد واگن های این خط و تعداد اعزام آن شود.