فقط 3 دوربین از هر 100 دوربین ترافیکی در خیابان های تهران، فعال یا روشن است؛ به طوری که 1450 فقره از دوربین ها به خاطر آنچه نبود تجهیزات به روزرسانی عنوان می شود، قادر به رهگیری تخلفات نیستند.

به گزارش دنیای اقتصاد، این عدم کارآیی، عدم کنترل هوشمند جریان تردد خودروها و موتورسیکلت ها در خیابان، باعث عبورامن از مقررات راهنمایی و رانندگی شده؛ رخدادی که هرج ومرج ترافیکی روزانه و رکوردهای حوادث مرگبار را به دنبال داشته است. تهران یک تجربه موفق در کنترل هوشمند ترافیک در دهه 80 دارد.

فعال بودن تنها حدود 3درصد از دوربین های شهری تهران، مانع از ثبت موثر تخلفات رانندگی در شهر شده و همزمان با افزایش بار ترافیکی، خیابان های پایتخت را با نوعی هرج ومرج ترافیکی قابل توجه روبه رو کرده است؛ به طوری که شمار تصادفات درون شهری نیز افزایش قابل توجهی داشته است.

براساس اعلام سردار سیدتیمور حسینی، رییس پلیس راهور، در تهران از حدود 1500 دوربین رهگیری ثبت تخلفات رانندگی، تنها 50 دوربین فعال هستند که به عنوان مهم ترین عامل افزایش تخلفات رانندگی و تشدید تصادفات درون شهری شناخته می شوند.

به طوری که طبق اعلام سرهنگ جهانشاه بهرام آبادی، جانشین پلیس راهور تهران بزرگ، تعداد تصادفات فوتی موتورسیکلت سواران در پایتخت طی هشت ماه گذشته در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، 50درصد افزایش یافته است.

با توجه به حجم بالای تردد موتورسیکلت ها، بیشترین تخلفات این گروه از کاربران ترافیکی شامل حرکت در خلاف جهت که حتی در بزرگراه ها نیز مشاهده می شود، عبور از پیاده رو، ورود به خطوط ویژه، حمل بار غیرمتعارف و عدم استفاده از کلاه ایمنی است.

افزایش چشمگیر تخلفات موتورسواران در سطح شهر، بیش از هر چیز ناشی از خاموش بودن چشم کنترل ترافیک است که امکان رهگیری تخلفات رانندگی را از بین برده و عملا مسیر را برای گسترش هرج ومرج در تخلفات ترافیکی باز کرده است.

با این حال، در کنار خاموشی گسترده سامانه های رهگیری تخلفات در تهران که اکنون به یکی از معضلات جدی شهر تبدیل شده، پایتخت در گذشته تجربه ای موفق در حوزه رهگیری هوشمند ترافیک داشته است؛ تجربه ای که در صورت احیای دوباره آن، مدیریت شهری می تواند تا حد قابل توجهی از بروز بخش زیادی از تخلفات شهری جلوگیری کند.

در همین راستا، در گفت وگویی با مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی و رییس انجمن حمل ونقل پاک و پایدار، به بررسی راز این تجربه موفق رهگیری هوشمند دوربین های شهری در دهه 80 پرداخته ایم.

تقی زاده با اشاره به سازوکار نصب دوربین های کنترل محدوده ترافیکی در تهران توضیح داد: در دهه 80، در یکی از جلسات تصمیم گیری مرتبط با پروژه های هوشمندسازی ترافیک شهر تهران که در ساختمان شرکت کنترل ترافیک برگزار شد، موضوع خرید و نصب دوربین های کنترل محدوده ترافیکی در دستور کار قرارگرفت.

هدف این پروژه، ثبت عبور خودروها از محدوده های ترافیکی و اجرای موثر مقررات شهری، مشابه سازوکار دوربین های کنترل سرعت بود. در این جلسات، پیش از ورود به فرآیند مناقصه، مشخصات فنی دوربین ها از جمله کشور سازنده، برند، دقت ثبت تصویر و استانداردهای فنی با دقت بالا استخراج شد. این موارد به طور کامل در اسناد مناقصه درج شد و مقرر شد پیمانکاری بر اساس ترکیبی از قیمت مناسب و کیفیت فنی انتخاب شود.

در این مرحله، کلیت مسیر پیشنهادی موردتوافق حاضران قرار داشت. با این حال، پرسشی کلیدی مطرح شد که مسیر بحث را تغییر داد؛ پس از خرید و نصب دوربین ها، نگهداری و تعمیرات آن ها چگونه تضمین خواهدشد؟ پاسخ اولیه این بود که با همان پیمانکار یا پیمانکاری دیگر، قرارداد جداگانه ای برای نگهداری و تعمیرات منعقد شود و هزینه تعمیرات به صورت موردی پرداخت شود. اما بلافاصله این پرسش اساسی مطرح شد که آیا در چنین مدلی، پیمانکار نگهداری انگیزه ای برای سالم ماندن طولانی مدت تجهیزات دارد؟

جمع بندی بحث روشن بود؛ وقتی درآمد پیمانکار از محل تعمیرات تامین می شود، خرابی تجهیزات به معنای ایجاد درآمد است و سالم ماندن آن ها به کاهش درآمد منجر می شود، در نتیجه همه متفق القول پذیرفتند که این مدل با یک تعارض منافع ساختاری مواجه است و احتمال خرابی های مکرر، آگاهانه یا ناآگاهانه در آن بالاست.

مساله دیگر به اصالت تجهیزات مربوط می شد. این نگرانی مطرح شد که حتی با تعیین مشخصات فنی دقیق، چگونه می توان از نصب دوربین های اصل اطمینان حاصل کرد؟ پاسخ رسمی وجود ناظر بود، اما در همان جلسه تصریح شد که در عمل، نظام نظارت همواره قادر به حذف ریسک نیست و احتمال تایید تجهیزات غیراصل وجود دارد. برآیند این مباحث نشان می داد که مدل سنتی قرارداد، نه از منظر کیفیت تجهیزات و نه از منظر کیفیت نگهداری، پاسخگو نیست.

راهکاری که در همان جلسات مطرح و سپس در شهرداری تهران اجرا شد، مبتنی بر تغییر منطق قرارداد بود. به جای انتخاب پیمانکار برای خرید، نصب و سپس دریافت هزینه تعمیرات، پیشنهاد شد سرمایه گذار انتخاب شود.

در این مدل، شهرداری هزینه ای بابت خرید تجهیزات پرداخت نمی کند و سرمایه گذار مسوول خرید، نصب، بهره برداری، نگهداری و تعمیرات دوربین هاست. پرداخت شهرداری نه بر اساس خرید تجهیزات یا تعداد تعمیرات، بلکه به ازای هر عکس معتبر ثبت شده انجام می شود. در پایان هر ماه، بر اساس تعداد تصاویر ثبت شده، مبلغی به سرمایه گذار پرداخت می شود؛ عددی که به گونه ای تنظیم شده بود که هزینه ها و سود منطقی او را پوشش دهد.

منطق این مدل، تامین مالی نبود، بلکه تضمین کیفیت عملکرد بود. اگر دوربین کار نکند، فیک باشد یا به درستی نگهداری نشود، اولین متضرر سرمایه گذار است؛ زیرا تا زمانی که تصویری ثبت نشود، پرداختی هم صورت نمی گیرد، به همین دلیل، سرمایه گذار انگیزه دارد بهترین تجهیزات را انتخاب کند، نگهداری را به صورت اصولی انجام دهد و خرابی ها را در کوتاه ترین زمان ممکن شناسایی کند. در بسیاری از موارد، حتی دوربین جایگزین آماده نصب وجود داشت تا فرآیند ثبت تخلف متوقف نشود.

این مدل پس از تصویب نهایی، در نصب دوربین های محدوده ترافیکی تهران اجرا شد و پس از مشاهده نتایج، به سایر حوزه ها از جمله دوربین های کنترل سرعت، پارک مترها، سیستم بلیت مترو و کارت های مترو نیز تسری یافت. چند سال بعد، ارزیابی ها نشان داد که درصد خرابی دوربین ها عملا به نزدیک صفر رسیده است؛ چراکه هر خرابی بلافاصله به زیان سرمایه گذار منجر می شود.

در این الگو، شهرداری؛ در واقع دوربین نمی خرد، بلکه خدمت ثبت تصویر را خریداری می کند و بابت خروجی واقعی هزینه می پردازد. این نوع قرارداد در ادبیات جهانی با عنوانPBC)Performance-Based Contract ) یا قرارداد مبتنی بر عملکرد شناخته می شود؛ مدلی که پرداخت در آن بر اساس خروجی واقعی است، نه حجم فعالیت یا تعداد تعمیرات.

تقی زاده تاکید کرد؛ کاربرد PBC محدود به دوربین های ترافیکی نیست و در پروژه هایی مانند آسفالت، راه سازی، معابر شهری و حتی خطوط تولید نیز قابل استفاده است.

یکی از دلایل اصلی خرابی گسترده آسفالت ها، تفکیک مسوولیت بین پیمانکاران زیرسازی و روسازی است؛ به گونه ای که در زمان خرابی، مسوول مشخصی وجود ندارد، در حالی که در مدل PBC، یک پیمانکار مسوول ساخت، بهره برداری و نگهداری کل مسیر است و درآمد او به سالم بودن معبر وابسته است. در این چارچوب، حتی برای جاده های بدون عوارض نیز می توان قراردادهای بلندمدت (مثلا 20 ساله) تعریف کرد و سالانه مبلغ ثابتی متناسب با تورم به پیمانکار پرداخت کرد. این پرداخت نه بابت رفع خرابی، بلکه بابت سالم بودن مسیر انجام می شود.

در مقابل، عدم اجرای این مدل در حوزه دوربین های درون شهری و برون شهری، از جمله در مسیرهایی مانند تهران قم، به خرابی های گسترده و نوسانی تجهیزات انجامیده است. به گفته او، تا زمانی که چنین پروژه هایی به سمت قراردادهای مبتنی بر عملکرد حرکت نکنند، دستیابی به کیفیت پایدار و سلامت مستمر تجهیزات ممکن نخواهد بود.