برخی از خودروهای مفهومی تقریباً بدون تغییر اساسی به مرحلهٔ تولید انبوه می رسند و معمولاً تأثیری فراتر از عرضهٔ یک مدل جدید بر صنعت خودرو می گذارند، زیرا شگفتی نمایشگاه های خودرویی را مستقیماً به جاده های عمومی منتقل می کنند. از نمونه های شاخص در این زمینه می توان به Audi Le Mans Quattro اشاره کرد که در سال 2008 به Audi R8 Coupe تبدیل شد، Land Rover LRX که در سال 2012 با نام Land Rover Range Rover Evoque به بازار آمد، و Hyundai Concept 45 که در سال 2022 تحت عنوان Hyundai Ionic 5 معرفی گردید.

به گزارش دیجینوی، در مقابل، تعداد زیادی از خودروهای مفهومی تنها روی سکوی نمایشگاه ها می درخشند و هرگز به سالن های فروش راه پیدا نمی کنند. برخی از آن ها تنها بخشی از ایده هایشان به تولید می رسند و برخی دیگر صرفاً برای ایجاد جلوهٔ بصری و نمایش توان طراحی ساخته می شوند و همان جا متوقف می مانند. با این حال، گروهی از این خودروهای مفهومی در صورتی که واقعاً تولید می شدند، می توانستند اثری عمیق بر مسیر صنعت خودرو بگذارند. در ادامه نگاهی داریم به تعدادی از این نمونه ها. مدل های زیر به ترتیب زمانی فهرست شده اند.

تویوتا در طول دههٔ 1990 مجموعه ای از خودروهای مفهومی را برای نمایش ایده های طراحی مشخص معرفی کرد. AXV-IV به طور کامل بر کاهش وزن، بهبود آیرودینامیک و افزایش بهره وری سوخت متمرکز بود. این خودرو یک کوپه با موتور جلو و محور محرک عقب به شمار می رفت. بدنه از آلومینیوم فوق سبک، منیزیم و فیبر کربن ساخته شده بود. حتی فنرها که در بخش جلو داخل سامانهٔ تعلیق مک فرسون نصب شده بودند، از پلاستیک تقویت شده با الیاف شیشه تولید شده بودند.

قطعات آلومینیومی با استفاده از فناوری های هوافضا ساخته می شدند که شامل اکستروژن، ریخته گری دقیق و همچنین پنل های فومی و لانه زنبوری بود. وزن نهایی AXV-IV تنها حدود 450 کیلوگرم بود. پیشرانهٔ این خودرو یک موتور دو زمانهٔ 0.804 لیتری با تزریق مستقیم سوخت بود که توان تقریبی 47 کیلووات تولید می کرد. این نیرو از طریق یک جعبه دندهٔ دستی پنج سرعته به چرخ های عقب با تایرهای کم اصطکاک 135/55R16 منتقل می شد.

خودروی مفهومی BMW E1 زمانی که در نمایشگاه خودروی فرانکفورت سال 1991 معرفی شد، به طور قابل توجهی جلوتر از زمان خود قرار داشت. در آن دوره، بیشتر مفاهیم خودروهای برقی چیزی فراتر از شاسی هایی ساده شبیه خودروهای گلف با بدنه ای ابتدایی نبودند، اما E1 یک خودروی برقی کاملاً کاربردی به شمار می رفت که به دو کیسهٔ هوای جلو و تجهیزات ایمنی مرتبط با تصادف مجهز بود.

این خودرو در عین سبکی، ساختاری مستحکم داشت و از یک فریم آلومینیومی به همراه پنل های پلاستیکی بهره می برد. موتور الکتریکی روی محور عقب نصب شده بود و باتری سدیم-سولفور در زیر صندلی عقب قرار داشت؛ محلی که در آن زمان ایمن ترین موقعیت برای باتری در نظر گرفته می شد. موتور توان حدود 37 کیلووات تولید می کرد و BMW E1 قادر بود به حداکثر سرعت تقریبی 121 کیلومتر بر ساعت دست یابد. برد حرکتی آن نیز حدود 201 کیلومتر بود که برای آن زمان عددی قابل توجه محسوب می شد.

شارژ باتری از طریق یک پریز برق استاندارد انجام می شد که در یکی از بخش های جلوپنجرهٔ BMW تعبیه شده بود و فرایند شارژ کامل حدود شش ساعت زمان می برد. با این حال، شیمی باتری چالش برانگیز بود و نمونهٔ اولیهٔ اولیه در حین شارژ دچار آتش سوزی شد. نسخهٔ E1 سال 1993 به باتری پایدارتر سدیم-نیکل کلرید مجهز شد.

BMW به محدودیت های E1 آگاه بود و این خودرو به عنوان وسیله ای برای جابه جایی شهری معرفی شده بود. با توجه به این واقعیت که بیشتر رانندگان شهری روزانه کمتر از حدود 64 کیلومتر رانندگی می کنند و محدودیت های سرعت در مناطق شهری پایین تر است، E1 می توانست پس از حل مشکل باتری به یک خودروی تولیدی قابل اتکا تبدیل شود. بدون تردید، چنین خودرویی قادر بود صنعت خودروهای برقی را ده تا پانزده سال زودتر از زمانی که تسلا در سال 2008 این جریان را به حرکت درآورد، فعال کند.

BMW در سال 1991 سالی بسیار پربار از نظر معرفی خودروهای مفهومی را پشت سر گذاشت و در نمایشگاه خودروی ژنو از سوپراسپرت جسورانه Nazca M12 رونمایی کرد. این خودرو 4.37 متر طول، 1.98 متر عرض و تنها 1.09 متر ارتفاع داشت. بدنه به طور کامل با فیبر کربن شکل داده شده بود؛ ماده ای که در آن دوره هنوز بسیار خاص و کمیاب به شمار می رفت. وزن کلی خودرو حدود 1100 کیلوگرم بود و ضریب درگ آن به عدد قابل توجه 0.26 می رسید.

پیشرانه در بخش میانی قرار داشت و همان موتور M70 دوازده سیلندر V شکل مورد استفاده در BMW 850i Coupe و BMW 750i بود. این موتور 5.0 لیتری توان حدود 224 کیلووات تولید می کرد و نیرو از طریق یک جعبه دندهٔ دستی شش سرعته به چرخ های عقب منتقل می شد. حداکثر سرعت Nazca M12 حدود 296 کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود.

BMW در سال های بعد دو نمونهٔ مفهومی دیگر از خانواده Nazca ساخت که آخرین آن ها با آرایش Spyder طراحی شده بود. با این حال، قوانین سخت گیرانهٔ آلایندگی و هزینهٔ بسیار بالای تولید بدنهٔ فیبر کربنی در آن دوران باعث شد این خودرو هرگز به مرحلهٔ تولید نرسد. اگر چنین اتفاقی می افتاد، BMW می توانست امروز یک بخش مستقل سوپراسپرت داشته باشد و به طور مستقیم با فراری و لامبورگینی رقابت کند.

برای خودروسازی که امروزه تنها به تولید مینی ون ها محدود شده، کرایسلر در دهه های گذشته چهره ای بسیار جسورتر داشت. نمونهٔ بارز آن، خودروی مفهومی Chrysler Atlantic در سال 1995 است. این خودرو بازآفرینی چشمگیر از Bugatti Atlantic سبک آرت دکو دههٔ 1930 بود. بدنه مملو از انحناهای نرم و برجستگی های حسی بود و به سختی می شد خطی کاملاً صاف روی آن پیدا کرد.

Atlantic به رینگ های 0.56 متری با لبه های کرومی مجسمه وار مجهز بود و یک خط برجستهٔ طولی از جلو تا عقب بدنه امتداد داشت. بدنه از فولاد ساخته شده بود و خودرو به یک موتور هشت سیلندر خطی مجهز شده بود؛ موضوعی که نشان می داد حداقل در مقطعی به تولید آن فکر شده است. با این حال، این موتور در واقع از اتصال دو موتور چهار سیلندر خطی نئون به یکدیگر ساخته شده بود و از نظر مهندسی چندان منطقی به نظر نمی رسید. Atlantic با وجود زیبایی خیره کننده اش، از ابتدا محکوم به باقی ماندن در حد یک کانسپت بود.

در نهایت مشخص شد که محفظهٔ موتور Atlantic امکان نصب پیشرانه 8.0 لیتری ده سیلندر Vشکل وایبر را داشته و حتی برخی اجزای شاسی نیز با وایبر مشترک بوده اند. این خودرو می توانست با حفظ ظاهر آرت دکو خود، اما با قدرتی جدی و صدایی چشمگیر، به تولید برسد. کرایسلر پیش از این توانسته بود Plymouth Prowler را به مرحلهٔ تولید انبوه برساند و نباید P.T. Cruiser را نیز فراموش کرد. اگر کرایسلر خودروی مفهومی Atlantic را به واقعیتی خشن با موتور V10 تبدیل می کرد، مسیر تاریخ این برند می توانست کاملاً متفاوت باشد.

فورد در نمایشگاه خودروی دیترویت سال 1995 از کانسپت GT90 رونمایی کرد. این خودرو به عنوان سوپراسپرت عصر فضایی آمریکا معرفی شد و بسیاری آن را جانشین معنوی GT40 افسانه ای می دانستند. آرایش فنی خودرو موتور میانی بود و از یک پیشرانه دوازده سیلندر Vشکل با چهار توربوشارژر بهره می برد که توان 537 کیلووات و گشتاور حدود 895 نیوتن متر تولید می کرد. حداکثر سرعت اعلامی آن حدود 407 کیلومتر بر ساعت بود.

این موتور با حذف دو سیلندر جلو و عقب از دو موتور هشت سیلندر لینکولن ساخته شده بود و در نهایت به یک پیشرانه 6.0 لیتری دوازده سیلندر با 48 سوپاپ تبدیل شد. بخش زیادی از اجزای دیگر خودرو از Jaguar XJ220 به عاریت گرفته شده بود، از جمله جعبه دنده دستی پنج سرعته و سامانه تعلیق دوبل جناقی در هر چهار چرخ. در ساخت بدنه از مقادیر قابل توجهی فیبر کربن و آلومینیوم لانه زنبوری استفاده شده بود.

فورد GT90 هرگز به مرحله تولید نرسید، هرچند بخشی از زبان طراحی آن بعدها در خودروهای ساده تر این برند مانند Cougar و Ka دیده شد. اگر فورد این خودرو را تولید می کرد، می توانست مستقیماً با سوپراسپرت های اروپایی آن دوران رقابت کند. این اتفاق رخ نداد و شاید حتی امکان پذیر هم نبود؛ به ویژه با توجه به اینکه Ford در آن زمان مالک Jaguar بود و نتوانست از ظرفیت های آن برند نمادین به طور جدی استفاده کند.

نام F200 Imagination به درستی انتخاب شده بود، زیرا این خودروی مفهومی که در نمایشگاه خودروی پاریس 1996 معرفی شد، شامل نوآوری های افراطی بود. فناوری ای که بیش از همه توجه ها را جلب کرد، سامانه Drive-by-wire بود که در آن فرمان و دیگر کنترل ها با جوی استیک های الکترونیکی جایگزین شده بودند. حرکت جانبی جوی استیک باعث تغییر جهت خودرو می شد و حرکت رو به جلو افزایش سرعت را به همراه داشت. این فناوری هرگز به طور گسترده فراگیر نشد.

در مقابل، بسیاری از نوآوری های دیگر این خودرو بعدها به واقعیت تبدیل شدند؛ از جمله تعلیق فعال، استفاده از دوربین به جای آینه های عقب و جانبی، نمونه های اولیه سامانه اطلاعات و سرگرمی و نمایشگرهای ابزار دقیق، رایانه و سیستم ناوبری داخلی، چراغ های جلو با قابلیت تطبیق با شرایط و تمرکز نور در پیچ ها، و ورود بدون کلید. درهای پروانه ای نیز در این خودرو دیده می شدند، هرچند این ایده نیز هرگز به محبوبیت عمومی نرسید.

اگر مرسدس بنز در آن زمان F200 Imagination را به تولید می رساند، مسیر متفاوتی رقم می خورد، اما هدف اصلی هرگز تولید انبوه نبود. با این حال، بخش عمده ای از ایده های بزرگ آن در نهایت به بازار راه یافتند و امروز می توان آن ها را در خودروهای مدرن مشاهده کرد. کنترل های جوی استیکی استثنا بودند، هرچند شایعاتی وجود دارد که فراری اخیراً پتنتی برای سیستمی مشابه ثبت کرده است.

نام Volkswagen به معنای خودروی مردم است و این شرکت موفقیت خود را بر پایه محصولاتی مانند Golf، Passat و Polo بنا کرد. با این حال، در اواخر دهه 1990، VW احساس کرد باید به قلمرو سرعت وارد شود و در سال 1997 کانسپت Volkswagen Syncro W12 را معرفی کرد. Syncro یک سوپراسپرت موتورمیانی چهارچرخ محرک بود که با تنها یک نمونه اولیه، رکوردهای سرعت متعددی را ثبت کرد، اما هرگز به تولید نرسید.

نکته اصلی این پروژه نه خود خودرو، بلکه موتور W12 بود که از دل آن متولد شد. VW دو موتور VR6 را در کنار هم و روی یک میل لنگ مشترک ترکیب کرد و یک پیشرانه دوازده سیلندر 6.0 لیتری ساخت که 24 درصد کوتاه تر از یک V12 معمولی بود و ابعادی نزدیک به یک V8 داشت. وزن موتور با استفاده از آلیاژ آلومینیوم برای بلوک، پیستون های آلیاژی و سرسیلندرهای آلومینیومی به حداقل رسانده شده بود. کانسپت Volkswagen Nardo به عنوان ادامه توسعه Syncro معرفی شد.

اگر Volkswagen Syncro یا Nardo به تولید می رسیدند، بدون تردید سوپراسپرت هایی شاخص بودند، اما فولکس واگن ذاتاً یک برند سوپراسپرت نیست. با این حال، موتور W12 به حیات خود ادامه داد؛ ابتدا در Audi A8، سپس در Phaeton لوکس و در نهایت در Bentley Continental. نسخه تکامل یافته W16 همین معماری نیز نیروی محرکه Bugatti Veyron و مدل های بعدی آن شد.

این خودرو نخستین بار در نمایشگاه بین المللی خودروی آمریکای شمالی 1997 معرفی شد و در نگاه اول کاملاً شوکه کننده بود. یک موتور هشت سیلندر V شکل 5.7 لیتری با توان 235 کیلووات و گشتاور حدود 454 نیوتن متر، جعبه دنده دستی پنج سرعته و شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت در حدود 5.5 ثانیه؛ همه چیز تا اینجا منطقی به نظر می رسید.

اما سپس عجایب آغاز می شد. Rageous یک هاچ بک بود با فضای بار حدود 1390 لیتر، یک بال بزرگ در عقب که روی در صندوق متحرک نصب شده بود، چهار صندلی مجزا، چهار در با آرایش درهای معکوس، و فضای ذخیره سازی در حد یک مینی ون. این خودرو تلاشی برای ساخت یک ماسل کار خانوادگی بود و هرگز از نمایشگاه فراتر نرفت. در مقایسه با ایده های متمرکزتر قدیمی پونتیاک مانند Banshee دهه 1960 که برای رقابت با Corvette طراحی شده بود، Rageous هویت مشخص نداشت.

اگر پونتیاک تصمیم به تولید این خودرو می گرفت، به احتمال زیاد با شکست تجاری مواجه می شد. برای یک خودروی خانوادگی بیش از حد گران و برای یک ماسل کار بیش از حد پیچیده بود. با این حال، Rageous امروز می توانست به یک خودروی کلکسیونی بسیار ارزشمند تبدیل شود، مشابه جایگاهی که Edsel پیدا کرده است.

کادیلاک در آستانه هزاره جدید نیاز داشت بیانیه ای قدرتمند صادر کند و به رقبای نوظهور نشان دهد که رییس هنوز در میدان است. Sixteen با الهام از معرفی V16 دهه 1930، هیولایی با حال وهوای رترو بود. طول خودرو حدود 5.46 متر، ظرفیت چهار سرنشین و پیشرانه ای 16 سیلندر Vشکل با حجم 13.6 لیتر داشت که توان 746 کیلووات و گشتاور 1356 نیوتن متر تولید می کرد؛ بدون توربو، فقط حجم.

کابین به همان اندازه که بدنه اغراق آمیز بود، لوکس طراحی شده بود. موتور برای زمان خود پیشرفته محسوب می شد و از اتصال دو موتور V8 ساخته شده بود. امکان غیرفعال سازی نیمی یا حتی سه چهارم سیلندرها برای کاهش مصرف سوخت وجود داشت؛ قابلیتی که امروزه نیز در موتورهای بزرگ کادیلاک دیده می شود. رینگ ها قطری حدود 0.61 متر داشتند و با توجه به ابعاد خودرو، اندازه ای منطقی به نظر می رسید. با وجود جثه عظیم، وزن Sixteen حدود 2270 کیلوگرم بود.

اگر کادیلاک تصمیم به تولید Sixteen می گرفت، این خودرو با قیمتی بسیار بالا و در تیراژی بسیار محدود عرضه می شد و عمدتاً به صورت دست ساز تولید می گردید. اما هدف اصلی هرگز تولید نبود. کادیلاک قصد داشت مسیر آینده خود را نمایش دهد. ردپای Sixteen را می توان امروز در Escalade با فاصله محوری بلند مشاهده کرد و احتمالاً همین، هدف نهایی این پروژه بوده است.

جگوار کانسپت C-X75 را در نمایشگاه خودروی پاریس 2010 معرفی کرد؛ یک هیبرید رادیکال که برای به چالش کشیدن سوپراسپرت های مک لارن طراحی شده بود. سامانه قوای محرکه شامل چهار موتور الکتریکی، یکی برای هر چرخ، با توان مجموع 580 کیلووات بود. باتری ها توسط دو توربین گازی دیزلی کوچک شارژ می شدند.

هرچند این خودرو در ابتدا تنها یک مطالعه طراحی بود، اما برای مدت کوتاهی وارد فاز تولید محدود شد و در فیلم جیمز باند با عنوان Spectre نیز حضور یافت. C-X75 از نظر زیبایی کاملاً در چارچوب DNA جگوار قرار داشت و سطح نوآوری آن پیشرو محسوب می شد. نسخه های تولیدی به جای توربین های گازی به یک موتور احتراق داخلی متداول تر روی آوردند.

Jaguar C-X75 کانسپتی درخشان بود و در شرایطی دیگر می توانست در رده بالاترین سوپراسپرت ها قرار گیرد. توان و برد این هیبرید اولیه می توانست برتری اولیه تسلا را به چالش بکشد و توسعه سوپراسپرت های هیبریدی عملکردمحور را تسریع کند. اما رکود بزرگ اقتصادی مانع شد و بازار در آن زمان به جای زرق وبرق، به دنبال مقرون به صرفه بودن بود و ادامه داستان به تاریخ پیوست.