سید محسن موسوی زاده در روزنامه جمهوری اسلامی نوشت: در روزهای اخیر رییس جمهور اعلام کرده که در جلسه هیئت دولت به خودروسازان اخطار داده است: اگر در زمان معقول موتور خودروها اصلاح نشود و مصرف سوخت به سطح قابل قبول نرسد، دولت در سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید تجدیدنظر خواهد کرد. این نخستین بار نیست که یک رییس جمهور مستقیماً به عملکرد خودروسازان اعتراض می کند؛ پیش از این نیز رییس دولت سیزدهم در اسفند 1400 طی بازدید از ایران خودرو هشت دستور ویژه از جمله ممنوعیت استفاده از قطعات بی کیفیت صادر کرده بود.

با وجود ورود جدی دو رییس جمهور، امیدِ تغییری در وضعیت تولید خودرو دیده نمی شود. در سال های اخیر همواره با استناد به حفظ اشتغال و حمایت از تولید داخلی، در مسیر واردات خودرو محدودیت ایجاد شده است. پرسش اساسی این است که چرا خودروسازان با وجود هشدارهای سیاسی و اجرایی، همچنان مسیر قبلی خود را ادامه می دهند؟ پاسخ را می توان در نقش ذی نفعان رانتی و ذی نفعان معیشتی جست وجو کرد.

ذی نفعان رانتی گروه هایی هستند که از ارتباط نزدیک با سیاست گذاران امتیازهای ویژه می گیرند و از تغییر سیاست ها زیان می بینند. خودروسازان در ایران یکی از بزرگ ترین این گروه ها محسوب می شوند و سال هاست با عنوان حمایت از تولید ملی و اشتغال، بخش قابل توجهی از منابع را جذب می کنند. براساس آمار بانک مرکزی، صنایع حمل و نقل و خودرو از ابتدای سال تا 26 آبان مجموعاً 5.5 میلیارد دلار ارز دریافت کرده اند؛ یعنی 15 درصد از کل ارز تخصیصی کشور.

این صنعت درحالی با زیان انباشته 300 هزار میلیارد تومانی (طبق گفته دبیر انجمن صنایع همگن) و بحران نقدینگی مواجه است که وزارت صمت نیز از پرداخت 40 هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان و قطعه سازان خبر می دهد. چنین اعدادی نشان می دهد که خودروسازان حتی بدون اصلاح ساختار، همچنان قادرند منابع جدید جذب کنند.

در کنار ذی نفعان رانتی، گروه بزرگی از ذی نفعان معیشتی قرار دارند؛ افرادی که معیشتشان مستقیم یا غیرمستقیم به صنعت خودرو وابسته است. سال گذشته 55 هزار و 577 نفر در ایران خودرو و 43 هزار و 516 نفر در سایپا مشغول بوده اند؛ در مجموع حدود 99 هزار نفر. با احتساب زنجیره تأمین، نمایندگی ها و خدمات پس از فروش، این رقم به 800 هزار نفر می رسد. این گروه بزرگ، سپر دفاعی صنعت خودرو شده اند، زیرا هر اصلاح ساختاری را تهدیدی برای امنیت شغلی خود تلقی می کنند.

در دهه های اخیر، خودروسازان بارها با تکیه بر همین ذی نفعان معیشتی توانسته اند طرح هایی را به نام حمایت از تولید داخلی پیش ببرند که در عمل جز توزیع رانت نتیجه ای نداشته است. این ساختار پیچیده، همراه با توانایی تأثیرگذاری بر روند سیاست گذاری، باعث شده اصلاحات واقعی در صنعت خودرو بارها متوقف شود و زیان انباشته همچنان افزایش یابد.

واقعیت این است که هشدار سیاسی، دستور اجرایی یا تهدید به قطع امتیازات تا زمانی که شبکه منافع پیرامون صنعت خودرو دست نخورده باقی بماند، اثر محسوسی نخواهد داشت. اصلاح این صنعت نه با تذکرهای تکراری، بلکه با کاهش قدرت ذی نفعان، شفاف سازی منافع و حذف امتیازات غیررقابتی امکان پذیر است.