موتور سیکلت ها ، ستون جابه جایی در تهران را تغییر دادند و با تبدیل شدن به یک مد حمل ونقل، پایتخت را با پدیده یک خودرو-یک موتورسیکلت روبه رو کرده است که به دلیل انفعال مدیران شهری و نداشتن نقشه راهی مشخص در تغییر سبک حمل ونقلی جدید، تهران با تداخل حرکتی خودرو و موتور در بزرگراه ها مواجه شده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، حرکت قطاری موتورسیکلت ها در مسیر کندرو در بزرگراه های تهران، در این روزها بیش از هر زمان دیگری قابل مشاهده است که شکلی از تردد این وسیله جابه جایی در سطح شهر را باب کرده است.

بررسی ها نشان می دهد، حدود 4.5میلیون دستگاه موتورسیکلت در تهران تردد می کنند، درحالی که تعداد خودروهای شخصی در تهران حدود 4.7میلیون دستگاه است، این ارقام حاکی از برابری تقریبی موتور و خودرو است که به ازای هر خودرو یک موتورسیکلت وجود دارد که این حجم از افزایش چشمگیر حمل ونقل موتوری شخصی اعم از خودرو و موتورسیکلت بیش از هر چیزی به کمبود حمل ونقل عمومی در تهران بازمی گردد، اما اینکه چرا موتور توانست خود را به یک مد حمل ونقل در پایتخت تبدیل کند به گفته کارشناسان نطفه آن در اولین طرح ترافیک در دهه 50 بسته شد که سندروم موتور در ترافیک نمی ماند را فعال کرد.

با این حال، در سال های اخیر، عمده توجه مدیریت شهری تهران در بهبود زیرساخت های شهری ، بر ساخت بزرگراه متمرکز شد؛ اتفاقی که باعث محرومیت شبکه ناقص حمل و نقل عمومی از بودجه و منابع شد. این مدل مدیریت ترافیک تهران در کنار شکل سنتی اعمال مقررات راهنمایی و رانندگی در غیاب کنترل های هوشمند، از یک سو باعث افزایش سهم موتورسیکلت در سفرهای درون شهری شده و از سوی دیگر، تخلفات حادثه ساز و پرخطر از سوی راکبان موتوری را دامن زده است.

اینکه چگونه موتورسیکلت ها، بدل حمل نقل عمومی و خودروها شدند را باید در 5 علت مهم جست وجو کرد. ضعف در حمل ونقل عمومی، طرح ترافیک، هزینه بالای نگهداری و خرید خودرو، سبک زندگی نسل زد و خریدهای آنلاین پیک موتوری و سفرهای درون شهری با موتور آنلاین از مهم ترین علت های شکل گیری ستون جابه جایی مد حمل ونقل در پایتخت به شمار می روند.

مهم ترین علت شکل گیری این ستون، ضعف در شبکه حمل ونقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس است که در پوشش سفرهای تهرانی ها در کنار ترافیک بزرگراه ها چندان موثر عمل نکرده و به دلیل گرایش بیش از حد افراد به استفاده از خودروهای شخصی باعث شده تا سرعت حرکت خودروهای شخصی در صبح ها و شب ها به متوسط زیر 20کیلومتر بر ساعت کاهش داده شود.

کاهش سرعت حرکت خودروها، منجر به جابه جایی ستون حمل ونقل شهری به سمت موتورسیکلت شده است تا فرصتی برای تردد راحت تر و سریع تر فراهم شود. همچنین تورم بالا و پایین آمدن سطح معیشت و درآمد و حتی سطح زندگی بسیاری افراد، باعث شده موتورسیکلت به عنوان یک وسیله درآمدزایی و شغلی برای برخی از شهروندان به شمار رود و موتور آنلاین و پیک موتوری وسیله کسب وکار و معیشت بسیاری از موتورسواران باشد. همچنین تسهیل تردد در محدوده طرح ترافیک و تغییر سبک زندگی افراد به ویژه نسل زد و گرایش آن ها به موتور به جای خودرو، سهم قابل توجهی در تغییر ستون جابه جایی داشته است.

مجموعه این دلایل، منجر به اضافه شدن موتورسیکلت به مد حمل ونقل شهری شده است که با توجه به تغییرات سبک زندگی و جابه جایی، مدهای حمل ونقل باید مناسب با سفرهای درون شهری باشد و حق همه افراد استفاده از هر مد حمل ونقلی است، بنابراین شهر باید در مسیری قرار بگیرد که بتواند تمامی مدهای حمل ونقل را شامل شود و شرایط تردد تمامی مدها را فراهم کند. اما وضعیت فعلی ترددها در تهران، تداخل حرکتی بین خودرو و موتور را رقم زده است. ضمن آنکه مدیریت شهری موظف است حمل و نقل عمومی را در سطح کامل، باکیفیت و قابل دسترس در اختیار شهروندان قرار دهد. اما نه کامل است، نه با کیفیت و نه پوشش دهنده مکانی در همه محله ها.

اما یکی از تنش ها و چالش هایی که پدیده برابری تقریبی خودرو و موتورسیکلت را به همراه داشته، این است که خیابان ها و بزرگراه های تهران برای این مدل جابه جایی ساخته نشده اند و علاوه بر میلیون ها موتورسیکلت در معابر پایتخت، خودروها نیز فضای معین برای حرکت ندارند؛ در واقع در شبکه حدود 500کیلومتری خیابان های تهران هیچ کدام از مدهای حمل ونقل نمی دانند در کدام خطوط باید حرکت کنند.

این موضوع باعث شده تا تداخل حرکتی بین خودروها و موتورها در خیابان ها به وجود بیاید. علت این امر به طراحی و ساخت معابر تهران بازمی گردد که از ابتدا معابر تنها برای خودروها تعبیه شده و سهمی برای تردد موتورسیکلت ها درنظر گرفته نشده، اما با توجه به تغییر شکل مدهای حمل ونقل و توجه بیشتر به موتورسواری با توجه به 5 دلیل مطرح شده، مدیریت شهری همچنان نسبت به این چالش های حمل ونقلی و ترافیکی منفعل مانده است.

این انفعال دربرابر ستون جابه جایی و بی تدبیری و بی عملی عوامل مدیریت ترافیک در پایتخت نسبت به این تغییر بزرگ در سفرهای درون شهری که ناشی از ضعف حمل ونقل عمومی است، باعث شده شهروندان، راننده های خودرو و موتورسیکلت سواران نسبت به مسیرهای معین برای حرکت، سرگردان باشند و این سرریز موتورسیکلت ها در خیابان های شهر و تداخل حرکتی، مجموعه ای از چالش ها را بین موتورسواران و خودروسواران از جمله تنش های خیابانی، تصادف، مزاحمت حرکتی و اغتشاش ترافیکی به وجود آورده است.

حتی پیش تر، خلاف پیمایی موتورسیکلت ها در رمپ ولوپ های بزرگراه ها و همچنین خیابان های شهر، ایمنی ترافیکی را پایین آورده بود. از نظر کارشناسان حوزه حمل ونقل شهری، هیچ راه برون رفتی در مورد چالش های فعلی وجود ندارد، مگر اینکه ترافیک از مسیر حمل ونقل عمومی کاهش پیدا کند.

اینکه موتورسیکلت به یکی از اصلی ترین مدهای حمل ونقل تهران تبدیل شده را می توان در مطالعاتی که آلن برتو، جامعه شناس فرانسوی که در دهه هفتاد درباره تهران انجام داد، بررسی کرد. او که در آن زمان از پیشتازان و سردمداران بحث ترافیک و حمل ونقل شهری بود، پژوهشی از شهر تهران در رابطه با چگونگی حل مشکلات ترافیک تهران و مد حمل ونقل شهری ارائه کرد که امروز می توان نقطه محوری مطالعه برتو را تسری و تعمیم داد.

برتو در مطالعات خود تاکید کرده بود؛ در تهران حتی باید موتورسیکلت را به عنوان یک مد حمل ونقل به حساب آورد، زیرا مشکل ترافیک تهران، با یک یا دو مد حمل ونقل حل نمی شود و نمی توان فقط متکی بر مترو یا تقویت اتوبوسرانی بود و همین موضوع باعث شده امروز، تعداد موتورسیکلت های پایتخت با خودروها برابری کند؛ این در حالی است که در شهرهایی همچون لندن و پاریس موتورها جایگاهی در مدهای حمل ونقل شهری ندارند و در شبکه حمل ونقل شهری لندن، سهم موتورسیکلت ها تنها 0.1درصد در این شبکه است. آمارهای ارائه شده نشان می دهد، تعداد خودروها در لندن چیزی حدود 2.5میلیون است، درحالی که سهم موتورسیکلت ها در لندن کمتر از 200هزار است.

نکته قابل توجه اینکه سهم موتورسیکلت در بریتانیا زیر 1.5میلیون است. در پاریس نیز تنها 500هزار موتورسیکلت در مقایسه با 2.5میلیون خودروی سواری در سطح شهر وجود دارند. این تغییر قابل توجه بین تهران و دو پایتخت اروپایی، به شبکه حمل ونقل عمومی بازمی گردد که با توجه به سرعت و گسترش شبکه پیشرفته حمل ونقل عمومی در پاریس و لندن، سهم قابل توجهی از سفرهای شهری از طریق مدهای حمل ونقل عمومی همچون مترو و اتوبوس انجام می شود و حتی این دو شهر گام بلندی در جهت حذف تدریجی خودروها از خیابان ها و جایگزین کردن دوچرخه ها به عنوان یکی از مدهای اصلی حمل ونقل برداشته اند، به طوری که سهم سفر با دوچرخه در لندن بیشتر از سهم سفر با موتورسیکلت است.

مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل وزارت راه وشهرسازی و رییس انجمن حمل ونقل پاک و پایدار، درباره چالش های موتورسیکلت در شهر تهران اعلام کرد: این چالش به حدی افزایش پیداکرده که برای حل آن، یک کمیته تحت همین عنوان در این تشکل شکل گرفته است و ماهانه، جلساتی در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی برای این منظور برگزار می کند.

او تصریح کرد: هیچ کدام از افراد یا دستگاه هایی که مستقیم یا غیرمستقیم در مدیریت ترافیک و حمل ونقل شهر تهران، نقش دارند، به فکر این وضعیت نیستند. پیش تر در استانداری قرارگاه موتورسیکلت شکل گرفت و برای حل مساله، طرح عرضه 2هزار موتورسیکلت برقی را پیشنهاد کردند که این، جوابی برای صورت مساله چالش به وجود آمده نیست.

تقی زاده با بیان اینکه عوامل اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی و برقراری نظم ترافیکی، وظایف شان را درست انجام نمی دهند، علت شیوع استفاده از موتورسیکلت در تهران در حجم بسیار بالا را ضعف حمل ونقل عمومی عنوان کرد و گفت: نبود ناوگان حمل ونقل عمومی مناسب موجب ترافیک شدید شده و شهروندان برای فرار از ترافیک سراغ موتورسیکلت رفته اند. وضعیتی که هر دارنده خودروی شخصی در حال حرکت به سمت خرید یک موتور است.

او تاکید کرد؛ بحرانی که در معابر در پی استفاده مفرط از موتورسیکلت شکل گرفته، در کوتاه مدت قابل حل نیست و اگر تصور می شود خط ویژه برای موتورها مشکل را حل می کند، طبق تجربه های مشابه در برخی شهرهای جهان، ممکن است در کوتاه مدت، نظم ظاهری شکل بگیرد اما بلافاصله، این معبرگشایی باعث تحریک به استفاده بیشتر از موتورسیکلت خواهدشد. خط ویژه برای مد حمل ونقل عمومی است که اولویت شماره یک تهران باید باشد. رییس انجمن حمل ونقل پاک و پایدار از مکاتبه با دادستانی برای جرم انگاری دو تخلف بسیار خطرناک موتورها خبر داد؛ عبور خلاف جهت و ورود به پیاده راه ها.