در سال های اخیر و با ورود خودروهای برقی به بازار جهانی و افزایش توجه خودروسازان به نوآوری های فنی، مفهومی تازه در تجربه رانندگی پدید آمده است: رانندگی با یک پدال. قابلیتی که نه تنها نحوه تعامل راننده با خودرو را تغییر می دهد بلکه می تواند تأثیر مستقیمی بر مصرف انرژی، عمر ترمزها و راحتی رانندگی داشته باشد. در بسیاری از کشورهای پیشرفته، رانندگی با یک پدال به عنوان یک استاندارد در خودروهای برقی شناخته شده و تجربه ای متفاوت از کاهش سرعت و توقف خودرو را ارائه می دهد. به طوری که راننده بدون فشار دادن پدال ترمز می تواند خودرو را کُند یا متوقف می کند.

بازار ایران اما شرایط خاص خود را دارد. با توجه به محدودیت های وارداتی، تنوع مدل های برقی هنوز محدود است و بیشتر خودروهای برقی وارداتی به صورت محدود و با قیمت های بالا در دسترس هستند. همین مسئله باعث شده است که آشنایی رانندگان ایرانی با قابلیت هایی مثل ترمز احیاکننده و رانندگی با یک پدال کمتر باشد و تجربه عملی آن هنوز برای بسیاری ناشناخته باشد. در عین حال با افزایش آگاهی و معرفی خودروهای برقی جدید به بازار، شناخت دقیق این فناوری می تواند نقش مهمی در انتخاب خودرو و بهینه سازی تجربه رانندگی داشته باشد.

رانندگی با یک پدال قابلیتی است که در بسیاری از خودروهای برقی ارائه می شود و می توان از آن به نوعی مانند ترمز موتور استفاده کرد؛ به این معنا که خودرو را بدون لمس پدال ترمز، کُند یا حتی متوقف می سازد. خودروهای درون سوز (ICE) با گیربکس اتوماتیک نیز نسخه ای از ترمز موتور دارند. وقتی راننده پای خود را از روی پدال گاز برمی دارد، مسیر ورود هوا بسته می شود و جریان هوا به داخل سیلندرها قطع می گردد. مقاومت ایجادشده در موتور از طریق سیستم انتقال قدرت به چرخ ها منتقل شده و باعث کاهش سرعت خودرو می شود. رانندگان می توانند این اثر را با معکوس دادن در گیربکس های اتوماتیک، مثلاً به کمک شیفترهای پشت فرمان افزایش دهند؛ در حالی که خودروهای مجهز به گیربکس دستی با استفاده از دسته دنده و کلاچ، کنترل بیشتری بر ترمز موتور در اختیار راننده قرار می دهند.

خودروهای برقی و هیبریدی تفاوتی اساسی دارند و آن استفاده از ترمز احیاکننده یا به اختصار برِیک رِجِن است؛ فناوری ای که برای رانندگی با یک پدال در خودروهای برقی حیاتی به شمار می رود. در سیستم ترمز احیاکننده، انرژی جنبشی که هنگام کاهش سرعت در خودروهای درون سوز هدر می رود، در خودروهای برقی یا هیبریدی توسط موتور الکتریکی جذب و در باتری ذخیره می شود. هنگامی که یک خودروی هیبریدی یا برقی کاهش سرعت می دهد، موتور الکتریکی به جای ارسال نیرو به چرخ ها، نقش خود را معکوس کرده و به یک ژنراتور تبدیل می شود تا این انرژی جنبشی را جذب کرده و آن را به برق تبدیل کند. مانند خودروهای درون سوز، خودروهای برقی و هیبریدی نیز به ترمزهای سنتی اصطکاکی با عملکرد هیدرولیکی مجهز هستند اما لنت ها و دیسک ها معمولاً تنها برای توقف های سریع و شدید به کار گرفته می شوند. در هنگام کاهش سرعت های ملایم تر، خودرو یا به طور جزیی و یا کاملاً با کمک ترمز احیاکننده کُند می شود. برقی که از طریق ترمز احیاکننده تولید می گردد یا برای تأمین انرژی تجهیزات جانبی خودرو مورد استفاده قرار می گیرد یا برای شارژ مجدد باتری ولتاژ بالای سامانه محرکه به کار می رود.

بزرگ ترین مزیت ترمز احیاکننده، بازیافت انرژی ای است که در سیستم ترمز اصطکاکی معمولی به گرما تبدیل شده و در هوا هدر می رود. ترمز احیاکننده می تواند تا حدود 20 درصد به برد یک خودروی برقی اضافه کند. هرچند این مقدار به عواملی مانند معماری الکتریکی خودرو، شرایط رانندگی و سبک رانندگی بستگی دارد. بیشترین بهره وری ترمز احیاکننده در رانندگی شهری و در شرایط توقف و حرکت های مکرر به دست می آید. در مقابل، هنگام رانندگی طولانی در بزرگراه با سرعت ثابت، تأثیر ترمز احیاکننده بر افزایش برد ناچیز است. مزیت دیگر این فناوری، کاهش استهلاک ترمزها نسبت به ترمزهای کاملاً اصطکاکی و همچنین کاهش آلودگی ناشی از گرد و غبار لنت است.

با این حال برخی رانندگان از ترمز احیاکننده خوششان نمی آید زیرا می تواند پدال گاز را نسبت به حرکات ناگهانی حساس تر کند. اگر در خودرویی با قابلیت رانندگی با یک پدال، راننده ناگهان پایش را خیلی سریع از روی پدال گاز بردارد، سر او به جلو پرتاب می شود درست مانند زمانی که کسی به طور ناگهانی ترمز می گیرد. علاوه بر این در بعضی خودروها تغییر خودکار بین ترمز احیاکننده و ترمز هیدرولیکی برای راننده محسوس است و باعث می شود عملکرد ترمزها کمی ناهماهنگ و کمتر پاسخ گو به نظر برسد. البته با افزایش تجربه خودروسازان در تنظیم این سیستم ها چنین مشکلاتی کمتر دیده می شود.

بسته به ترجیحات رانندگی هر فرد، شاید بزرگ ترین مزیت و در عین حال بزرگ ترین نقطه ضعف ترمز احیاکننده همان رانندگی با یک پدال باشد. درست مانند سایر سامانه های خودرو، از موتور و سیستم تعلیق گرفته تا سامانه های پیشرفته کمک راننده (ADAS) و امکانات سرگرمی و اطلاع رسانی، هر خودروساز رویکرد خاص خود را نسبت به ترمز احیاکننده و رانندگی با یک پدال دارد و حتی برخی خودروسازان اصلاً چنین قابلیتی را ارائه نمی کنند. پورشه که همواره خود را یک خودروساز اصیل در زمینه عملکرد می داند، در خودروهای برقی اش قابلیت رانندگی با یک پدال را ارائه نمی دهد؛ زیرا این برند آلمانی معتقد است حرکت آزاد خودرو (Coasting) از ترمز احیاکننده کارآمدتر است. در پورشه ماکان برقی جدید اگر راننده پای خود را از روی پدال گاز بردارد، شدیدترین حالت ترمز احیاکننده تقریباً همان میزان کاهش سرعت را ایجاد می کند که در ماکان بنزینی هنگام برداشتن پا از روی گاز رخ می دهد. اما در سوی دیگر، آئودی Q6 ای-ترون جدید که روی همان پلتفرم PPE گروه فولکس واگن ساخته شده، رانندگی با یک پدال را امکان پذیر می کند و خودرو را بدون نیاز به پدال ترمز تا توقف کامل کُند می سازد.

بسیاری از خودروسازان این امکان را در اختیار راننده قرار می دهند که میزان ترمز احیاکننده را تغییر دهد یا حتی آن را به طور کامل غیرفعال کند تا خودرو هنگام رها کردن پدال گاز آزادانه به حرکت ادامه دهد. در این حالت نیز خودرو هنگام کاهش سرعت انرژی را بازیابی می کند اما تنها زمانی که راننده پدال ترمز را فشار دهد. در مقابل، تسلا رویکردی کاملاً متفاوت دارد و رانندگی با یک پدال را همیشه فعال نگه می دارد آن هم بدون هیچ گزینه ای برای تنظیم آن. به همین دلیل، خریداران تازه کار خودروهای برقی بهتر است حتماً در تست رانندگی با حالت های مختلف ترمز احیاکننده آشنا شوند تا مطمئن شوند مدلی که انتخاب می کنند با سبک رانندگی روزمره شان سازگار است.

کنترل های مربوط به ترمز احیایی و رانندگی تک پدالی معمولاً در رابط کاربری سیستم اطلاعات و سرگرمی قرار دارند یا با پدال های پشت فرمان که شبیه به تعویض دنده در گیربکس های اتوماتیک هستند فعال می شوند. برخی از خودروهای برقی جدید جنرال موتورز سه روش برای تنظیم ترمز احیایی دارند: در منوی سیستم اطلاعات و سرگرمی، از طریق یک پدال تکی روی فرمان و با استفاده از یک آیکون کوچک در صفحه اصلی سیستم اطلاعات و سرگرمی. آن پدال ویژگی ای به نام احیای متغیر بر اساس تقاضا (VROD) را فعال می کند. سیستم VROD به شما این امکان را می دهد که قدرت احیای ترمز را بر اساس میزان فشردن پدال تنظیم کنید، در حالی که نسخه استاندارد تنها دوحالته است.

نسل دوم خودروی برقی سوبارو سولترا 2026 پنج حالت مختلف ترمز احیایی را از طریق پدال های پشت فرمان ارائه می دهد. این کار باعث می شود رانندگان نه تنها ترجیح خود را پیدا کنند بلکه روان تر رانندگی کنند؛ موضوعی که در یک خودروی برقی پرگشتاور اهمیت زیادی دارد. گاریک گو، مدیر برنامه ریزی خط تولید سولترا در سوباروی آمریکا افزود: پایین ترین حالت، ترمز احیایی را به حداقل می رساند تا برای رانندگانی که حس سرخوردن مشابه خودروهای درون سوز (ICE) را ترجیح می دهند مناسب باشد.

جنرال موتورز نیز از بازخورد مشتریان برای بهبود ترمز احیایی خود استفاده می کند. میتوتا گفت: شورولت بولت از یک سیستم ترمز ترکیبی با محدودیت هایی استفاده می کرد. اگر باتری را تا حدی شارژ می کردید که فقط توانایی جذب مقدار کمی انرژی احیایی داشت بیشتر توقف ها در حالت رانندگی تک پدالی طبیعی به نظر نمی رسید. او افزود: وسیله نقلیه بیشتر از حد معمول سر می خورد زیرا باتری پر بود و نمی توانست از انرژی احیایی برای کاهش سرعت استفاده کند. میتوتا گفت: در خودروهای برقی جدیدتر ما می توانیم در این شرایط ترمزهای اصطکاکی را فرمان دهیم تا همان حس رانندگی تک پدالی را شبیه سازی کنیم و مشتری را با تغییر رفتار خودرو غافلگیر نکنیم .

در آخرین خودروهای برقی آئودی، سطوح انتخابی ترمز احیایی برای راننده شامل 1، 2 و B است. مارتین استمر، مهندس آئودی مسئول سیستم ترمز و احیا در خودروهای پلتفرم PPE گفت: این مقادیر بر اساس پارامترهای مختلفی تعیین شدند: پایداری و ایمنی کافی در رانندگی، سطح بالای راحتی و البته بیشترین بهره وری انرژی در هنگام کاهش سرعت. حالت B معادل رانندگی تک پدالی است. او گفت: در این حالت، خودرو بیشترین کاهش سرعت را از طریق احیا ارائه می دهد.

ترمز احیایی جنرال موتورز به طور کامل با سایر سیستم ها و کنترل ها از جمله دستیار رانندگی بدون دست سوپرکروز این خودروساز ادغام شده است. میتوتا گفت: وقتی خودرو به صورت خودران در بزرگراه حرکت می کند و از سربالایی یا سرازیری عبور می کند، سوپرکروز می تواند همان انرژی احیایی را که یک راننده معمولی جمع آوری می کند ذخیره کند. همچنین می توانیم برای فرود از کوه حالت کروز کنترل را تنظیم کنیم و از قابلیت احیای خودرو برای حفظ سرعت در سراشیبی استفاده کنیم بدون آنکه ترمزها بیش از حد داغ شوند .

آئودی نیز سیستمی مشابه با نام حالت خودکار دارد. استمر گفت: راننده نیازی ندارد به تنظیم درست احیا فکر کند بلکه می تواند زمان و شدت مناسب احیا را به خودرو بسپارد. خودرو تعداد زیادی از پارامترها را برای تعیین نرخ کاهش سرعت صحیح در نظر می گیرد، مانند توپوگرافی مسیر، شعاع پیچ ها، تقاطع ها و میدان ها، چراغ های راهنمایی، محدودیت های سرعت موقت و دائمی داخل شهر، فاصله تا خودروی جلویی و حالت رانندگی انتخاب شده در آئودی .

خودروهای هیبریدی نیز از ترمز احیایی استفاده می کنند اما بدون امکان تنظیم توسط راننده یا رانندگی تک پدالی. استمر گفت: تفاوت اصلی در عملکرد بسیار بالاتر احیای انرژی در خودروهای برقی نسبت به هیبریدهاست. اما هدف ها یکسان هستند: استفاده کارآمدتر از انرژی جنبشی در تمام چرخه های رانندگی ممکن و سبک های رانندگی مختلف. تا 95 درصد از تمام کاهش سرعت ها در هیبریدهای آئودی در شرایط رانندگی عادی با ترمز احیایی انجام می شوند. او افزود: ترمز مکانیکی تنها زمانی به کار گرفته می شود که رانندگی بسیار اسپرت باشد یا در شرایط اضطراری و پیش بینی نشده مانند موانع یا ترافیک نیاز به ترمزگیری شدید وجود داشته باشد .

ترمز احیایی خودروی برقی سوبارو سولترا به دلیل داشتن موتورهای بزرگ تر و باتری حجیم تر، انرژی بسیار بیشتری نسبت به هیبریدهای سوبارو بازیابی می کند اما تأثیر آن مشابه است. گو گفت: در هیبریدهای ما امکان استفاده از پدال های پشت فرمان برای تنظیم سطح ترمز احیایی وجود ندارد اما همین موضوع باعث افزایش ترمزگیری توسط موتور می شود .

رانندگان نیز مانند خودروسازان رویکردهای متفاوتی نسبت به حالت رانندگی تک پدالی داشته اند. طبق نظر سنجی هایی که صورت گرفته برخی استفاده از این آپشن را حتی در بالاترین و شدیدترین حالت پسندیده اند و از عملکرد این سیستم بسیار خشنود هستند. اما در طرفی دیگر رانندگانی هم وجود دارند که از نحوه کار سیستم رانندگی تک پدالی متنفر بوده و هیچ حس خوبی را از این حالت دریافت نمی کنند. با این حال به نظر می رسد خودروسازان کم کم این آپشن را بر روی محصولات خود گسترش دهند تا رانندگان هم به آرامی بتوانند با این سیستم کنار بیایند. چرا که با توجه به فلسفه تولید خودروهای برقی و هیبرید، آپشنی مانند سیستم رانندگی تک پدالی ضروری است.