نمی شد با اطمینان گفت که محمد علی خویطر، خلبان سی وهشت ساله پرواز صدوشصت وسه عربستان، آن لحظه در کابین خلبان از روی نوعی سرخوشی زمزمه می کرد یا از ترس، دعاهایی به عربی می خواند. اما روشن بود که دو نفر دیگر در کابین، یعنی کمک خلبان سمیح حسنین و بردلی کرتیس مهندس پرواز آمریکایی تبار، فهمیده بودند که اوضاع از دستشان خارج شده است.

به گزارش بی بی سی، سه شنبه، 19 اوت 1980 بود و حوالی ظهر، لاکهید تری استار، هواپیمای مدرن در آن زمان و ساخت آمریکا به پرواز درآمد. در ابتدا همه چیز خوب پیش می رفت، اما هیچ کس نمی توانست تصور کند که این سفر به بدترین سانحه در تاریخ هوانوردی ختم شود؛ سانحه ای که در آن 301 مسافر جان خود را از دست دادند.

هواپیما از فرودگاه کراچی برخاست و مقصد آن شهر جده در عربستان سعودی بود. هواپیما پیش از رسیدن به جده، توقف کوتاهی نیز در ریاض، پایتخت عربستان سعودی داشت.

در مجموع 82 مسافر و 14 خدمه از کراچی سوار این پرواز شدند و در ریاض نیز 205 مسافر دیگر به آن اضافه شدند و به این ترتیب تعداد کل افراد حاضر در هواپیما به 301 نفر رسید.

مسافران این هواپیما شامل 82 شهروند سعودی، 80 پاکستانی، 32 ایرانی، 23 یمنی و یک مسافر آمریکایی، کانادایی و بریتانیایی بودند، به علاوه مسافرانی از دیگر ملیت ها.

خطوط هوایی عربستان در آن زمان یکی از شرکت های هواپیمایی پیشتاز در جهان محسوب می شد. پادشاهی نفت خیز عربستان منابع مالی قابل توجهی را صرف شرکت هواپیمایی ملی خود کرده بود.

عملکرد هواپیما در طول مدت تقریبا دو ساعت و 34 دقیقه پرواز از کراچی تا ریاض عادی بود، اما حدود هفت دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی ملک خالد در ریاض به مقصد جده، در ساعت 6:08 بعدازظهر، سیستم هشدار دود در بخش پشتی بار هواپیما، یعنی بخش C-3 ، از بروز خطر خبر داد.

ادوارد داگلاس دریفوس، کارشناس آمریکایی هوانوردی و متخصص ایمنی پرواز که در آن زمان با خطوط هوایی عربستان همکاری داشت، گزارش تحقیقی خود در مورد این سانحه را در 16 ژانویه 1982 به شیخ ناصر الاساف، رییس سازمان هواپیمایی کشوری عربستان، ارائه داد که در آن افشاگری های فراوانی مطرح شده بود.

بر اساس این گزارش، دلیل وقوع آتش سوزی به طور قطعی اثبات نشد، اما اعلام شد که دو اجاق گاز بوتان در لاشه هواپیما یافت شد که احتمالاً از سوی زائران عمره برای پخت وپز مخفی شده بودند. در گزارش آمده بود: این اقلام (اجاق ها) طبق قانون ممنوع بودند، اما یا بازرسی های امنیتی ناکافی بود یا این اجاق ها در میان چمدان ها پنهان شده بودند، چمدان هایی که نه اسکن شدند و نه کارکنان گمرک در بازرسی دستی آن ها را شناسایی کردند.

بر اساس گزارش، دو گالن روغن خوراکی نیز از دیگر اقلام ممنوعه موجود در هواپیما بودند.

در گزارش دریفوس آمده بود که سیستم های شناسایی و خاموش کننده آتش و دود در بخش های مختلف هواپیما نصب شده بودند.

بخش های بار هواپیما بر اساس ماهیتشان به چهار دسته A، B، C و D تقسیم شده بودند.

بخش کلاس D طوری طراحی شده بود که در صورت وقوع آتش سوزی، آتش خود به خود خاموش شود، زیرا میزان اکسیژن در آن پایین بود. لایه ای ضد آتش (لاینر) نیز در همین بخش نصب شده بود، اما یک نقص جدی در این طراحی وجود داشت و آن اینکه این بخش بیش از حد بزرگ و دارای میزان زیادی اکسیژن بود. در نتیجه، لایه ضدآتش نیز به سرعت سوخت و آتش به خارج از بخش بار گسترش یافت.

پیش از آن در صنعت هوانوردی این باور وجود داشت که لاینرها کاملاً ضدآتش هستند، اما این سانحه ثابت کرد که چنین نیست.

اما زمانی که آتش سوزی آغاز شد، به سرعت بخشی از هواپیما را که محل نشستن مسافران بود در بر گرفت. پیش از آنکه دود گسترش یابد، مسافران بی هوش شده و سپس در همان حالت بر اثر خفگی جان باختند.

گزارش دریفوس نشان داد که خلبان هواپیما، محمد علی خویطر، سابقه آموزشی نگران کننده ای داشت و در یادگیری کند بود و بیشتر از دیگر خلبان ها زمان لازم داشت تا مهارت لازم برای پرواز با یک هواپیمای جدید را کسب کند.

به طور مشابه، کمک خلبان اول 26 ساله، سمیح حسنین، تنها 11 روز پیش از سانحه موفق به دریافت مجوز پرواز با هواپیمای تری استار شده بود و سابقه آموزشی قبلی او نیز رضایت بخش نبود و در ابتدا از برنامه آموزشی کنار گذاشته شده بود.

سومین عضو تیم در کابین خلبان، بردلی کرتیس، مهندس پرواز نیز سابقه ضعیفی داشت. این مهندس 42 ساله، ارشدترین فرد از بین این سه نفر بود، اما او نیز چندین بار در آزمون های آموزش پرواز سه ستاره رد شده بود و اخیراً به دیسلِکسیا مبتلا شده بود که خواندن و درک ابزار را برای او دشوار می کرد.

او به دلیل عدم تکمیل به موقع آموزش اخراج شد، اما با هزینه شخصی خود آموزش دید و مجددا به کار بازگشت.

این سه نفر جمعاً فقط 670 ساعت تجربه پرواز با هواپیمای L-1011 داشتند و بر اساس سوابق آموزشی شان، همگی به عنوان خلبان های ضعیف طبقه بندی می شدند.

بر اساس این گزارش، همچنین فقدان شدید ارتباط و مشورت بین این سه نفر وجود داشته است. به عنوان مثال، در مقطعی کاپیتان سعودی، مهندس آمریکایی را الاغ خطاب کرد که نشان دهنده عدم اعتماد بین آن ها بود. به گفته کارشناسان، خدمه متعلق به فرهنگ ها و زبان های مختلفی بودند که در چنین شرایط حساسی نمی توان آن ها را یک تیم ایده آل نامید.

طبق گزارش در ابتدا یک هشداردهنده دود و سپس هشداردهنده ای دیگر شروع به ارسال علائم دود کردند.

در آغاز، خلبان تصور کرد که هشدارها اشتباه هستند و به پرواز ادامه داد. در این مرحله، مهندس پرواز از صندلی خود برخاست و شخصاً به بخش بار رفت، وجود آتش و دود سنگین را تأیید کرد و بازگشت تا گزارش دهد که آتش سوزی در جریان است.

با شنیدن این خبر، خلبان تصمیم گرفت برنامه اش برای ادامه مسیر به جده را رها کرده و به فرودگاه ریاض بازگردد.

بر اساس گزارش، طبق مقررات، خلبان می بایست به محض به صدا درآمدن هشدار دود، مسیر هواپیما را به نزدیک ترین فرودگاه تغییر می داد، اما در این تصمیم تأخیری جدی صورت گرفت و حدود پنج دقیقه طول کشید تا تصمیم بازگشت گرفته شود.

در آن مدت، خلبان، کمک خلبان و مهندس پرواز مشغول گفت وگوهایی بودند که هیچ ضرورتی نداشت. بعدتر، زمزمه های عربی خلبان در آن لحظه بحرانی، به گفته کارشناسان، می توانست نشانه ای از قفل شدن ذهن یا فرو رفتن در شوک باشد.

ادمیرال کلودبرگ، نویسنده شناخته شده در حوزه هوانوردی، پژوهش خودش درباره این حادثه رو در سایت مدیوم منتشر کرده. او نوشت که در این سانحه، خدمه کابین عملکرد بسیار ضعیفی در مدیریت هماهنگی و همکاری گروهی داشتند.

این سه نفر جمعاً تنها 670 ساعت تجربه پرواز با هواپیمای L-1011 داشتند و بر اساس سوابق آموزشی شان، همگی خلبان هایی ضعیف بودند.

بردلی کرتیس، مهندس پرواز بارها پیشنهادهای مفیدی برای تخلیه هواپیما ارائه داد که از سوی خلبان محمد علی خویطر نادیده گرفته شد. کمک خلبان سمیح حسنین نیز عمدتا فقط زمانی صحبت می کرد که خلبان مستقیما دستوری به او می داد.

از میان آن سه نفر، بردلی کرتیس بیش از همه به وخامت وضعیت پی برده بود. با این حال، وقتی خلبان او را الاغ خطاب کرد، به گفته کارشناسان، این واکنش نشان می داد که خلبان ارزش پیشنهادهای کرتیس را درک نمی کرد.

کلودبرگ به نظریه ای دیگر هم اشاره کرده که هرچند جدی تر به نظر می رسد، اما از اعتبار کمتری برخوردار است. به گفته او، مایکل باسبی، پیمان کار دفاعی آمریکایی که در نزدیکی فرودگاه ریاض زندگی می کرد و از شاهدان این حادثه بود، در مقاله ای در سال 2010 ادعا کرده بود که دلیل تأخیر در تخلیه فوری پرواز 163، حضور هواپیمای بویینگ 747 پادشاه عربستان بود که در همان زمان آماده پرواز بود.

به گفته بازبی، طبق پروتکل، هنگام برخاستن هواپیمای پادشاه، همه پروازها باید متوقف می شدند و احتمالا خدمه پرواز 163 بیم داشتند که اگر بلافاصله 300 مسافر را در باند فرودگاه تخلیه کنند، مانع پرواز پادشاه شده و با مجازات شدید مواجه شوند.

طبق گزارش، هواپیما در ساعت 6:36 عصر با موفقیت فرود آمد، اما خلبان از ترمز اضطراری (بیشینه نیروی ترمزگیری) استفاده نکرد، که باعث شد هواپیما بیش از دو دقیقه به حرکت در مسیر تاکسی ادامه دهد، در حالی که فشار هیدرومکانیکی به خوبی کار می کرد.

اگر از ترمز اضطراری استفاده شده بود، هواپیما حدود دو دقیقه زودتر روی باند متوقف می شد و نیروهای امدادی نزدیک می توانستند فورا به هواپیما دسترسی پیدا کنند. مرحله بعدی، باز کردن درهای هواپیما بود که مستلزم خاموش کردن موتورها بود، اما این فرآیند نیز شش دقیقه طول کشید.

زمانی که آتش نشانان و تیم های نجات بالاخره به درهای هواپیما رسیدند، درها قفل بودند، و اکثر اعضای تیم نجات یا آموزش لازم برای باز کردن درهای هواپیمای تری استار را نداشتند یا ابزار مورد نیاز برای فعال سازی مکانیزم آن را در اختیار نداشتند.

از آنجا که خلبان بلافاصله پس از فرود موتورها را خاموش نکرد، تیم نجات نتوانست درهای هواپیما را به موقع باز کند. دستگیره در R-2 نیز از داخل کشیده نشده بود، احتمالا به این دلیل که آتش ناگهانی و دود سمی خدمه کابین را ناتوان کرده بود. این تأخیر، دقایق حیاتی را تلف کرد و هرگونه شانس فرار برای مسافران و خدمه را از بین برد.

در طول این مدت، نه تنها مونوکسید کربن به طور کامل فضای کابین را پر کرده بود، بلکه دمای داخل کابین نیز به دلیل شعله های آتش به شکلی غیرطبیعی افزایش یافته بود.

و زمانی که درها باز شدند، دیگر همه چیز تمام شده بود و اغلب اجساد مسافران به شکل سوخته یا کاملاً خاکسترشده در جلوی کابین پیدا شدند، جایی که آن ها برای فرار از دود سمی تجمع کرده بودند.

آتش نشانان تازه وارد هواپیما شده بودند که در عرض چند لحظه، شعله ای ناگهانی شعله ور شد که باعث شد مواد فلزی سقف هواپیما ذوب شده و فرو بیفتد و نیروهای آتش نشانی را مجبور به عقب نشینی کند.

زمانی که لاکهید ال-1011 تری استار نخستین بار در سال 1972 پرواز کرد، به عنوان پیشرفته ترین و ایمن ترین هواپیمای مسافربری زمان خود شناخته می شد. این هواپیمای بزرگ سه موتوره به دلیل فناوری پیشرفته و ویژگی های منحصربه فردش، از جمله سیستم کنترل پرواز خودکار، تجهیزات ناوبری مدرن، و طراحی نسبتاً راحت کابین معروف شد.

ویژگی هایی در آن به کار رفته بود که بعدها دیگر تولیدکنندگان هواپیما نیز از آن الگوبرداری کردند. خطوط هوایی عربستان این هواپیما را به ویژه برای پروازهای بلندمدت به ناوگان خود اضافه کرده بود، هرچند که در برخی مسیرهای داخلی نیز از آن استفاده می شد.

با این حال، سقوط پرواز 163 این سوال را مطرح کرد که آیا نقصی اساسی در طراحی این هواپیما وجود دارد یا نه. طبق گزارش داگلاس دریفوس، مشکل اصلی نه فناوری هواپیما، بلکه طراحی سیستم حفاظت در برابر آتش و تصمیم های نادرست خدمه بود.

بخش بار هواپیما به صورت کلاس D طراحی شده بود، با این فرض که آتش به دلیل کمبود اکسیژن خود به خود خاموش می شود، اما وقتی این فرض اشتباه از آب درآمد، آتش گسترش یافت و لایه ضدآتش نیز موثر واقع نشد.

تحقیقات رسمی درباره این سقوط، شامل اظهارات خانواده های قربانیان نشد، اما راننده خودروی آتش نشانی شرحی عینی از حادثه ارائه داد. او گفت: دود غلیظ سفید از عقب هواپیما بیرون می آمد و تیم نجات بارها در باز کردن درها ناکام ماند، چون موتورها خاموش نشده بودند. پس از توقف هواپیما، حدود 25 دقیقه دسترسی به داخل ممکن نبود، و زمانی که در بالاخره باز شد، فضای کابین کاملاً از دود سمی پر شده بود و هیچ صدایی از درون آن شنیده نمی شد.

جمال حسین، فرمانده بازنشسته نیروی هوایی پاکستان، که عضو نیروی هوایی در زمان حادثه بود، به یاد می آورد: این سانحه در سال 1980 رخ داد، زمانی که من در خدمت فعال نیروی هوایی پاکستان بودم. ظاهرا هر دو عامل فنی و انسانی در این حادثه نقش داشتند. تحقیقات نتوانست علت دقیق آتش سوزی را مشخص کند. اجاق گازی که از لاشه هواپیما بازیابی شد، به طور قطع به عنوان مقصر شناخته نشد. گزارش نهایی نتیجه گرفت که خلبان ها می توانستند رویه های بهتری برای تخلیه اضطراری اتخاذ کنند، اما مشخص نشد که چرا خلبان چنین نکرد.

گزارش تحقیقاتی داگلاس دریفوس به روشنی نشان داد که اگر تصمیم گیری های سریع تری گرفته می شد و آموزش مناسبی وجود داشت، می شد جان هایی را نجات داد. این سانحه از نظر فنی در دسته سوانحی بود که انسان ها در آن قابل نجات دادن هستند، اما اشتباهات انسانی و مدیریتی آن را به فاجعه ای تمام عیار بدل کرد.

تأخیر در تصمیم گیری از سوی خدمه، سهل انگاری در تخلیه اضطراری، آموزش ناکافی، و نبود سامانه های ایمنی آتش در هواپیما جان تمام 301 نفر را گرفت، با اینکه هواپیما با موفقیت فرود آمد.

این سانحه در عربستان سعودی موجب بازنگری گسترده ای در قوانین و پروتکل های ایمنی پرواز در سطح جهانی شد و به تدوین تدابیری از جمله بهبود سامانه های شناسایی و اطفای حریق، آموزش خدمه در شرایط اضطراری، رویه های تخلیه سریع، و برقراری ارتباط مؤثر میان خدمه پروازی و نیروهای زمینی منجر شد.

سقوط پرواز 163 هنوز به عنوان مطالعه ای اساسی در آکادمی های هوانوردی سراسر جهان تدریس می شود، و گفته می شود که نه تنها تخصص فنی، بلکه تصمیم گیری به موقع، واکنش سریع و هماهنگی موثر، تضمین واقعی ایمنی در سفرهای هوایی است.