عدم پرداخت به موقع عوارض آزادراهی توسط رانندگان و وصول کمتر از 50 درصدی عوارض در هر ماه، سرمایه گذاران بخش خصوصی در آزادراه ها را با چالش های بسیاری مواجه کرده است؛ چراکه رانندگان می توانند تا زمانی که خودرو را نفروشند عوارض نپردازند؛ لذا در حال حاضر حدود 3500 میلیارد تومان از عوارض آزادراهی پرداخت نشده که اگر الزامی برای پرداخت به موقع این عوارض نباشد و حمایت از بهسازی آزادراه های مشارکتی صورت نگیرد، توسعه آزادراه ها متوقف خواهد شد و کیفیت نگهداری از آنها نیز کاهش می یابد چون حتی اگر تمام عوارض آزادراهی به صورت کامل پرداخت شود فقط 23 درصد اعتبار مورد نیاز نگهداری آزادراه ها را تامین می کند.

به گزارش ایسنا، چندی پیش مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقلی کشور عنوان کرد بسیاری از کسانی که از آزادراه استفاده می کنند، عوارض آن را پرداخت نمی کنند و فقط در ماه 35 درصد عوارض ها دریافت می شود.

این مقام مسئول در شرکت ساخت می گوید کسانی که از آزادراه ها عبور می کنند، می توانند تا زمانی که خودرو را نفروشند، عوارض پرداخت نکنند و در حال حاضر نیز حدود 3500 میلیارد تومان از عوارض آزادراهی پرداخت نشده است.

عدم پرداخت عوارض به دلایل مختلف چالش های بسیاری را برای سرمایه گذاران بخش خصوص ایجاد کرده است و بنابر نظر کارشناسان، حتی اگر تمام عوارض آزادراهی به صورت کامل و 100 درصدی نیز پرداخت شود باز هم کفاف نگهداری از آزادراه ها را نمی دهد و فقط 23 درصد اعتبار مورد نیاز نگهداری آزادراه ها را تامین می کند؛ موضوعی که محمد جورابچی - مدیرکل بهره برداری از آزادراه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور - به آن اشاره می کند و می گوید که عدم پرداخت منظم عوارض ترددکنندگان آزادراهی، آزادراه های کشور را در بخش نگهداری و بهره برداری با چالش های جدی مواجه کرده است.

خلاصه گفت وگو با مدیرکل بهره برداری از آزادراه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در ادامه آمده است:

در راستای اهداف اصل 44 قانون اساسی، در سال 1366 قانون احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از محل مشارکت بانک ها و سایر منابع پولی و مالی به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید و یک سال بعد از آن آیین نامه اجرایی قانون مذکور در هیات وزیران وقت مصوب شد. بر این اساس تاکنون 3175 کیلومتر آزادراه در شبکه آزادراهی کشور داریم. شش آزادراه با مدیریت دولتی و 27 آزادراه مشارکتی با مدیریت بخش خصوصی و در مجموع 33 آزادراه در کشور وجود دارد.

موارد مختلفی باعث دلسردی سرمایه گذاران آزادراهی شده است. سرمایه گذاران بخش خصوصی برای شبکه آزادراه های کشور از سال های قبل سرمایه گذاری می کنند و براساس قراردادهای منعقده مشارکتی فیمابین انتظار دارند که سرمایه گذاری انجام شده در طول دوران مشارکت (احداث و بهره برداری) به همراه سود مورد انتظار، مستهلک شود.در حال حاضر اما سود پیش بینی شده در گزارش ها کمتر از بازارهای موازی آن در کشور است.

طی سال های گذشته به دلیل تورم افسارگسیخته کشور، روند استهلاک سرمایه با نرخ بازگشت منطقی سرمایه و سود طرف مشارکت همخوانی نداشته و همین امر باعث افزایش دوران مشارکت و تعویق در زمان بازگشت سرمایه شده است. البته موارد دیگری مثل نرخ های پایین ابلاغی عوارض آزادراهی، افزایش قیمت مصالح اساسی پروژه (قیر-سیمان-میلگرد) و دستمزدها در مرحله احداث و بهره برداری، عدم پرداخت تضامین ناشی از تردد ترافیک مورد انتظار معروف به تبصره 5 قانون احداث، ابلاغ دیر هنگام عوارض و بعضاً تعویق های سه ساله را می توانیم اضافه کنیم.

در قانون راه های جبرانی پیش بینی شده. مثلا اینکه تبصره 5 قانون احداث طرح های عمرانی، دولت را موظف می کند بین 60 تا85 درصد عدم بازگشت سرمایه را به طرف مشارکت (سرمایه گذار) از محل درآمد سایر آزادراه های در اختیار از جمله آزادراه های دولتی، پرداخت کند.

برای اجرای ماده 19 قانون وصول برخی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین، آزادراه های دولتی با تلاش های فراوان در سال های اخیر در اختیار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور قرار نگرفته و به مراتب سهم بازگشت سرمایه این آزادراه ها نیز به طرف مشارکت پرداخت نشده است. مجموع این عملکردها باعث شده عدم بازگشت سرمایه سرمایه گذاران آزادراهی را داشته باشیم و فشار بر سرمایه گذاران اعمال شود.

به نظر می رسد بنا بر مفاد قانون، درآمد آزادراه های دولتی باید به سمت جبران استهلاک سرمایه سرمایه گذاران آزادراه ها رفته تا وضعیت کیفی بهره برداری آزادراه ها ارتقای چشمگیری پیدا کند.

در قوانین بودجه سال های 1401 و 1402 کشور موضوع الکترونیکی کردن آزادراه های کشور متعاقب تصمیمات ستاد ملی کرونا اتفاق افتاد و شرکت های آزادراهی مکلف به اجرای قوانین مذکور و اخذ الکترونیکی عوارض در آزادراه های خود شدند. در حال حاضر در تمامی آزادراه های کشور به غیر از شش آزادراه غدیر ( کنارگذر جنوبی تهران)، اراک - خرم آباد، حرم تا حرم (قم- گرمسار)، مراغه - هشترود و بخشی از آزادراه های تهران - شمال و خرم آباد - پل زال، اخذ عوارض به صورت الکترونیکی است.

از طرفی به علت عدم پرداخت منظم عوارض ترددکنندگان آزادراهی، موجب شده تا وضعیت نگهداری و بهره برداری آزادراه ها با چالش های جدی مواجه شود.

موضوع عدم پرداخت عوارض آزادراهی در سطح جهانی همواره همراه با جریمه های قانونی، انتظامی و حقوقی همراه است که عملاً کاربران، پرداخت عوارض را به دلیل برخوردار نشدن از همین جریمه های سنگین، ترجیح می دهند. ولی متأسفانه در کشور ما می بایست این مبلغ با تشویق و خواهش دریافت شود که در صورت پرداخت نیز به دلیل گذشت زمان طولانی بعضاً بعد از شش ماه یا یک سال، ارزش چندانی ندارد.

به همین دلیل قوانین حمایتی و تضامین اجرای طرح ملی اخذ الکترونیکی عوارض آزادراهی (ETC) در قوانین بودجه سال های 1401 و 1402 مطرح شده که براساس آن فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و شرکت های بیمه گر موظف به اخذ مفاصا حساب عوارض آزادراهی از متقاضیان در هنگام تعویض پلاک خودروها و صدور یا تمدید بیمه نامه های شخص ثالث بودند. اما متاسفانه موضوع حمایت شرکت های بیمه گر از قانون بودجه سال 1403 حذف و موجب شد مبالغ وصولی عوارض آزادراهی به میزان 35 درصد کاهش پیدا کند و به همراه مبالغ وصول شده قبل و نیز جرائم به صورت پلکانی به عدد 40 درصد وصولی عوارض الکترونیکی آزادراهی، برسیم.

جرائم پلکانی در واقع جریمه دیرکرد پرداخت عوارض آزادراهی است که به میزان درصد مبالغ وصول شده عوارض آزادراهی اضافه می شود. در نهایت مجموع این عوامل مهم باعث شده تا پرداخت کنندگان الزامی برای پرداخت فوری عوارض تردد نداشته باشند و به تدریج شاهد کاهش معنادار میزان مبالغ وصولی شده از پرداخت عوارض آزادراهی باشیم و از این جهت در حال حاضر آزادراه های ما با مشکلات جدی مواجه هستند.

وزارت راه و شهرسازی باید نسبت به حمایت از موضوع بازگشت سرمایه انجام شده توسط سرمایه گذاران آزادراهی از طریق افزایش ظرفیت وصول عوارض الکترونیکی آزادراه ها و الزام استفاده کنندگان از آزادراه ها به پرداخت عوارض تردد اقدام کند. در این راستا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باید ترتیبی اتخاذ کند تا در هنگام صدور بارنامه الکترونیکی وسایل حمل و نقل سنگین، نسبت به اخذ مفاصاحساب عوارض آزادراهی نیز اقدام کنند.

حدود 15 مورد پیشنهاد گلوگاه وصول عوارض الکترونیکی آزادراهی را شناسایی کردیم که به فوریت به حل مشکل عدم پرداخت عوارض کمک می کنند. به عنوان مثال از طریق مراجع ذی مدخلی همچون شهرداری ها، وزارت کشور، فراجا، بیمه مرکزی، شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، سازمان راهداری و ... می توان سرعت وصول عوارض الکترونیکی آزادراهی را بیشتر کرد.

البته باز هم از مردم شریف ایران خواهش می کنیم که در صورت تردد از شبکه آزادراهی کشور در بازه زمانی حداکثر 15 روزه پس از تردد، نسبت به پرداخت عوارض آزادراهی از طریق سایت ها و درگاه های موجود اقدام کنند زیرا با این مبالغی که در حال حاضر دریافت می شود، اگر میزان درصد وصول عوارض به بالای 90 درصد هم برسد، باز هم کفاف هزینه های نگهداری و بهره برداری از شبکه آزادراهی کشور را نمی دهند و هم اکنون شاهد کندی و یا توقف توسعه شبکه آزادراهی کشور هستیم.

وصول مالیات ارتباطی با بازگشت سرمایه سرمایه گذاران آزادراهی ندارد. در دنیا موضوع عوارض سایه داریم. البته بحث هایی در این خصوص وجود دارد و گفته می شود آیا عوارض سایه ای که از مردم می گیریم، در جایی که مصرف می شود همه از آن بهره مند خواهند شد؟

این مساله در کشور ما هم وجود دارد. برای مثال فردی که در سیستان و بلوچستان و خراسان شمالی از آزادراه استفاده نمی کند، اگر عوارض از مالیات پرداخت شود حق شهروندی اش ضایع می شود. یا شخصی که خارج از شهر است و سال ها از آزادراه عبور نکرده، نیازی به پرداخت عوارض ندارد. بنابراین در سطح جهانی، به سمت مالیات جاده رفته اند. یعنی هر خودرویی از جاده عبور کند، مشمول پرداخت مالیات می شود. این موضوع در کشور ما نیازمند اخذ مجوز و تصویب قانون از مجلس شورای اسلامی است.

بله، این مبالغ (عوارض وصول شده) در یک حساب جمع آوری می شود و براساس تعمیرات و نگهداری های صورت گرفته و تایید وزارت راه وشهرسازی، به حساب استهلاک شرکت سرمایه گذار واریز می شود. بنابراین تمام پرداختی هایی که مردم در 3175 کیلومتر شبکه آزادراهی کشور دارند تحت نظارت فنی و مالی است. البته به هیچ عنوان در مقایسه با میانگین اعداد جهانی که دو درصد ارزش اسمی راه باید هزینه نگهداری آزادراه ها شود، این اتفاق نمی افتد.

اگر ارزش یک کیلومتر آزادراه 300 میلیاردتومان باشد، دو درصد این عدد می بایست سالانه صرف هزینه نگهداری آزادراه شده و از شهروندان وصول می شود. در حال حاضر در کشور ما، 10 درصد این عدد در واحد کیلومتر از مصرف کننده گرفته می شود. اگر میزان عوارض وصولی آزادراهی، منظم باشد، حدود 30 درصد کل آن ارزش خواهد شد.

وقتی تورم موجود در کشور در چندین سال گذشته، پاسخگوی هزینه های بسیار سنگین نگهداری آزادراه ها نیست و قیر به تنی 32 میلیون تومان رسیده، طبیعتاً این عوارض جبران کننده هزینه بهره برداری و نگهداری نیست و نیازمند چاره اندیشی و تامین منابع مالی از مسیرهای دیگر هستیم.

موضوع کافی نبودن درآمد آزادراه ها و مشکلات جدی ناشی از آن، در دولت مطرح و در کمیسیون های مختلف تخصصی بررسی شد. در نهایت منجر به اخذ تصویب نامه هیات وزیران و ابلاغ تبصره 2ماده 30 آیین نامه اجرایی قانون احداث پروژه های عمرانی از طریق مشارکت بانک ها و سایر منابع مالی و پولی کشور در اسفندماه سال 1402 شد.

حال با گذشت این مدت زمان یک سال و نیم در تلاشیم این مصوبه دولت با اخذ مجوز از مجلس شورای اسلامی و سپس پیش بینی و درج ردیف اعتباری مرتبط در قوانین بودجه سنواتی با موضوع "حمایت از بهسازی آزادراه های مشارکتی کشور به صورت تأمین بخشی از هزینه های موردنیاز بهسازی و نوسازی آزادراه ها از محل اعتبارات مصوب به صورت نقدی و یا غیرنقدی (از محل منابع در اختیار وزارت راه و شهرسازی)" اقدام شود و شاهد بهبود وضعیت سطح رویه شبکه آزادراه ها باشیم.

در همین راستا از مجلس شورای اسلامی خواهشمندیم به منظور تحقق موضوع، نسبت به حمایت و پیش بینی این ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سال آتی اقدام مساعد صورت پذیرد.

معتقدیم با افزایش نرخ عوارض در محدوده مشخص هم نمی توانیم این بحران را پشت سر بگذاریم و نیازمند وصول منابع نقدی و غیرنقدی خصوصاً اختصاص قیر هستیم.