بازار خودروی ایران با یک پارادوکس عمیق و ریشه دار گره خورده است: مصرف کنندگان در این بازار، هزینه ای فزاینده برای محصولاتی می پردازند که از نظر کیفیت، ایمنی و فناوری، همواره از استانداردهای جهانی عقب تر هستند. صورت حسابی که خریدار ایرانی پرداخت می کند، تنها به قیمت نهایی حک شده بر روی قرارداد فروش محدود نمی شود؛ بخش بزرگی از این هزینه در قالب فاکتورهای نامریی پنهان شده است.

به گزارش خودرو بانک، این فاکتورها، هزینه هایی هستند که از دل سیاست گذاری های کلان، مقررات غیرشفاف و ساختار انحصاری بازار نشأت گرفته و به طور سیستماتیک بر دوش مصرف کننده تحمیل می شوند، بدون آنکه ارزش افزوده ی ملموسی برای او به همراه داشته باشند.

این گزارش تحلیلی، با تمرکز بر دو نمونه ی بارز از این هزینه های پنهان یعنی الزامات پرحاشیه ی استانداردهای خودرویی و عوارض یک درصدی خرید آمبولانس به کالبدشکافی این سازوکار می پردازد. این موارد نه به عنوان مسائلی مجزا، بلکه به مثابه علائم یک بیماری مزمن در نظر گرفته شده اند که ریشه در انحصار ساختاری و چندین دهه ای حاکم بر این صنعت دارد.

پرسش اصلی این است که چگونه بازاری که با هدف حمایت از تولید ملی شکل گرفت، به سیستمی تبدیل شده است که هزینه ها و ریسک ها را به مصرف کننده منتقل می کند و همزمان، تولیدکنندگان را از رقابت و پاسخگویی مصون می دارد؟

برای درک وضعیت فعلی بازار خودروی ایران، بازگشت به تاریخچه ی آن ضروری است. پیش از انقلاب اسلامی، بازار خودروی کشور شاهد سطح قابل قبولی از رقابت بود. حضور شرکت های بین المللی مانند جنرال موتورز و مونتاژ برندهای متنوع آمریکایی و اروپایی، فضایی را ایجاد کرده بود که در آن، مصرف کننده از حق انتخاب بیشتری برخوردار بود.

اما پس از انقلاب، این صنعت تحت کنترل دولت درآمد و به تدریج در یک ساختار دوقطبی متشکل از ایران خودرو و سایپا متمرکز شد. دهه ها سیاست گذاری حمایتی، که ابزار اصلی آن وضع تعرفه های گمرکی سنگین و ممنوعیت واردات خودرو بود، یک محیط گلخانه ای برای این دو خودروساز ایجاد کرد. این محیط، با حذف کامل رقبای خارجی، مصرف کنندگان را به مشتریان اسیر این دو شرکت تبدیل کرد.

یکی از پیچیده ترین جنبه های این انحصار، ساختار مالکیت مبهم و تودرتوی این دو شرکت است. پس از ابلاغ سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی در سال 1387 و آغاز فرآیند خصوصی سازی، سهام دولت در این شرکت ها در ظاهر کاهش یافت. گزارش های مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که سهام مستقیم دولت در ایران خودرو به حدود 5.71 درصد و در سایپا به 17.31 درصد رسیده است.

با این حال، این ارقام تنها بخشی از واقعیت را به تصویر می کشند. دولت در عمل، کنترل مدیریتی خود را از طریق شبکه ای از شرکت های شبه دولتی، صندوق های بازنشستگی و شرکت های تابعه حفظ کرده است.

این ساختار پیچیده، یک انتخاب هوشمندانه برای دستیابی به اهداف سیاسی متناقض است. دولت از یک سو می تواند مدعی اجرای قوانین خصوصی سازی باشد و از مسئولیت مستقیم زیان های انباشته و ناکارآمدی های عملیاتی شانه خالی کند، و از سوی دیگر، قدرت انتصاب مدیران و تعیین سیاست های کلان مانند قیمت گذاری و تیراژ تولید را برای مقاصد سیاسی در دست داشته باشد.

مکانیزم سهامداری چرخه ای ، که در آن شرکت های زیرمجموعه ی خودروسازان، سهام شرکت مادر را خریداری می کنند، این کنترل غیرمستقیم را تقویت کرده و شفافیت را از بین برده است. این وضعیت، یک تضاد منافع ساختاری نیز ایجاد کرده است. به عنوان مثال، حضور یک شرکت قطعه ساز بزرگ مانند کروز به عنوان یکی از سهامداران عمده ی ایران خودرو، نگرانی هایی جدی در مورد ایجاد انحصار در زنجیره ی تأمین و حذف رقبا ایجاد کرده است که می تواند بر کیفیت و قیمت تمام شده ی قطعات تأثیر منفی بگذارد.

در بطن بازار انحصاری خودروی ایران، سازوکارهایی وجود دارد که هزینه های مختلف را تحت پوشش قانون و مقررات، از تولیدکننده به مصرف کننده منتقل می کند. این هزینه ها، اگرچه در فاکتور نهایی فروش به تفکیک ذکر نمی شوند، اما بخش قابل توجهی از بهای پرداختی توسط مشتری را تشکیل می دهند.

یکی از برجسته ترین نمونه های این هزینه های پنهان، ماجرای استانداردهای اجباری خودرو است. این استانداردها که تعداد آن ها از 55 به 85 مورد افزایش یافت و اخیراً نیز زمزمه ی افزایش آن ها به 122 مورد به گوش می رسد، با هدف ارتقای کیفیت و ایمنی محصولات داخلی معرفی شدند.

با این حال، بسیاری از کارشناسان و مصرف کنندگان این پرسش را مطرح می کنند که چرا با وجود اجرای این استانداردها، کیفیت و ایمنی خودروهای ایرانی همچنان فاصله ی معناداری با رقبای جهانی خود دارد و بهبود ملموسی در آن ها مشاهده نمی شود.

در یک بازار رقابتی، استانداردها ابزاری برای تمایز و بازاریابی هستند؛ شرکت ها برای کسب نمرات ایمنی بالاتر (مانند Euro NCAP) با یکدیگر رقابت می کنند و این رقابت به نوآوری واقعی منجر می شود. اما در بازار بسته ی ایران، این استانداردها به ابزاری برای توجیه افزایش قیمت تبدیل شده اند.

خودروسازان هزینه های بالای تطبیق پلتفرم های قدیمی خود با الزامات جدید را مستقیماً به قیمت نهایی محصول اضافه می کنند و مصرف کننده که گزینه ی دیگری پیش روی خود نمی بیند، ناچار به پرداخت آن است. به این ترتیب، نظام استانداردسازی در عمل به نوعی مالیات غیرمستقیم و غیرشفاف بر مصرف کننده تبدیل شده است که به جای ارتقای واقعی ایمنی، به مکانیزمی برای افزایش درآمد تولیدکنندگان بدل گشته است. بحث های مکرر بر سر تعویق اجرای این استانداردها به بهانه ی تحریم ها نیز نشان می دهد که اولویت اصلی، نه ایمنی مصرف کننده، بلکه تسهیل شرایط برای تولیدکننده است.

پرونده ی عوارض یک درصدی خرید آمبولانس، نمونه ای کوچک اما گویا از عملکرد معیوب این سیستم انحصاری است. بر اساس بند ج ماده 69 قانون برنامه هفتم توسعه، کلیه ی تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو موظف اند یک درصد از قیمت فروش محصولات خود را برای تأمین آمبولانس و موتورلانس به حساب جمعیت هلال احمر و سازمان اورژانس کشور واریز کنند. این قانون که با هدف تقویت زیرساخت های امدادی کشور تصویب شد، در اجرا با یک مانع بزرگ روبرو شد.

گزارش دیوان محاسبات کشور فاش کرد که با وجود دریافت این مبلغ از خریداران در زمان فروش خودرو، این وجوه به حساب های قانونی تعیین شده واریز نشده است. این اتفاق، واکنش تند نمایندگان مجلس و کمیسیون بهداشت را به دنبال داشت. سخنگوی کمیسیون بهداشت مجلس در این باره اعلام کرد که خودروسازان به نام سلامت از مردم پول دریافت کرده اند اما به نفع سلامت هزینه نکرده اند .

این پرونده، نمایانگر یک شکست عمیق در قرارداد اجتماعی است؛ جایی که مصرف کننده به وظیفه ی قانونی خود عمل می کند، اما نهادهای قدرتمند و شبه دولتی از انجام تعهدات خود سر باز می زنند و سرنوشت منابع مالی در هاله ای از ابهام باقی می ماند. این فقدان شفافیت و پاسخگویی، نتیجه ی مستقیم ساختار بازاری است که در آن، قدرت بدون نظارت مؤثر متمرکز شده است.

پیامدهای انحصار در بازار خودروی ایران فراتر از قیمت گذاری ناعادلانه است و تمام ابعاد این صنعت را تحت تأثیر قرار داده است. نبود فشار رقابتی، انگیزه ی هرگونه نوآوری و سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه را از بین برده است. در نتیجه، خودروسازان داخلی به جای توسعه ی پلتفرم های جدید، به تکرار و فیس لیفت محصولات قدیمی خود که بر پایه ی پلتفرم های چند دهه ای (مانند پژو 405) ساخته شده اند، بسنده می کنند.

این رکود فناوری، مصرف کننده ایرانی را از دسترسی به تکنولوژی های روز دنیا در زمینه ی ایمنی، بهره وری و امکانات رفاهی محروم کرده است.

این عقب ماندگی در کیفیت محصولات نیز به وضوح قابل مشاهده است. گزارش های متعدد نشان می دهد که نرخ ایرادات فنی در خودروهای ایرانی تا سه برابر میانگین جهانی است و رضایت مشتریان از کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش، همواره یکی از چالش های اصلی این صنعت بوده است.

برای درک بهتر هزینه ی فرصت این سیاست گذاری، مقایسه ی وضعیت صنعت خودروی ایران با ترکیه بسیار راهگشاست. هر دو کشور تقریباً همزمان مسیر صنعتی شدن در این حوزه را آغاز کردند، اما دو راهبرد کاملاً متفاوت را در پیش گرفتند. ترکیه با اتخاذ سیاست درهای باز، جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی و تمرکز بر مونتاژ صادرات محور، توانست به یکی از قطب های تولید خودرو در منطقه تبدیل شود و در زنجیره ی تأمین جهانی ادغام گردد. در مقابل، ایران با تکیه بر سیاست حمایت گرایی و تمرکز بر بازار داخلی، صنعتی منزوی و ناکارآمد را پرورش داد.

تجربه ی برزیل نیز که در مقاطعی سیاست های حمایتی مشابه ایران را در پیش گرفت و با رکود فناوری مواجه شد، اما در نهایت با باز کردن بازار به سمت رقابت حرکت کرد، تأیید دیگری بر شکست راهبرد انزواگرایانه است.

در نهایت، صورت حساب سنگین انحصار در بازار خودروی ایران، بسیار فراتر از قیمت های گزافی است که مصرف کنندگان می پردازند. این هزینه در کیفیت پایین، ایمنی نامطمئن، فناوری منسوخ و از همه مهم تر، در فرصت های از دست رفته برای توسعه ی یک صنعت پویا و رقابتی نهفته است. مشکلات سیستماتیک این بازار از مالکیت غیرشفاف و استانداردهای ناکارآمد گرفته تا عدم پاسخگویی مالی همگی پیامدهای مستقیم ساختاری هستند که از رقابت و شفافیت مصون مانده است.

مقایسه با مسیر موفقیت آمیز کشورهایی مانند ترکیه، به روشنی نشان دهنده ی راهی است که پیموده نشد؛ راهی که می توانست به جای یک صنعت وابسته و زیان ده، یک قطب صنعتی نوآور و صادرات محور را برای اقتصاد کشور به ارمغان آورد. بنابراین، فاکتور نهایی این انحصار، نه فقط توسط خریداران خودرو در نمایندگی ها، بلکه توسط کل اقتصاد ملی در قالب پتانسیل صنعتی از دست رفته، منابع تلف شده و رقابت پذیری جهانی تضعیف شده پرداخت می شود.