فرسودگی تجهیزات و افت توان ترانزیتی، باعث کاهش عمق صادرات ایران شده است. کمبود کامیون های یخچال دار ، محدودیت سردخانه های ثابت و طولانی بودن فرآیندهای گمرکی ، صادرات کالاهای فسادپذیر را با چالش مواجه کرده است. بازرگانان در نتیجه این وضعیت، تنها مقاصد نزدیک را برای صادرات انتخاب می کنند؛ مساله ای که به محدودیت بازار صادرات و کاهش قیمت کالاهای ایرانی در مقصد منجر شده است. در مقابل، کشورهای منطقه با استفاده از تجهیزات مدرن، از عواید حاصل از ترانزیت کالا و صادرات مواد غذایی بهره برداری می کنند.

به گزارش دنیای اقتصاد، هاب ترانزیتی منطقه یکی از آرزوهای لجستیک ایران است. آرزویی که با توجه به ظرفیت های جغرافیایی و بندری کشور دستیابی به آن چندان محال نیست. اما در میدان عمل، ضعف ها و نارسایی های لجستیکی، به ویژه در حمل ونقل کالاهای فسادپذیر، از موانع تحقق این هدف است.کالاهایی چون میوه، سبزیجات تازه و داروها، برای امکان رقابت در بازار جهانی، نیازمند حفظ کیفیت و حمل ونقل دقیق با دمای کنترل شده هستند.

این موضوع در کشوری مانند ایران که تولیدات متنوع کشاورزی دارد و همچنین با توجه به نیاز همسایگان به واردات مواد غذایی از ایران، اهمیتی دوچندان می یابد.

اتاق ایران در آخرین پژوهش خود در حوزه کشاورزی به این پرداخت که ﺍﻳﺮﺍﻥ ﻫﺎﺏ ﺗﺮﺍﻧﺰﻳتی 7 ﻛﺸﻮﺭﻫﻤﺴﺎﻳﻪ ﻣﺤﺴﻮﺏ میﺷﻮﺩ و با توجه به اینکه ﺑﺨشی ﺍﺯ ﺻﺎﺩﺭﺍﺕ ﻏﻴﺮﻧﻔتیﺍﻳﺮﺍﻥ (ﺷﺎﻣﻞ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺻﻨﻌتی ﻭ ﻛﺸﺎﻭﺭﺯی) ﺍﺯ ﻣﺴﻴﺮ ﺯﻣﻴنی ﺍﻧﺠﺎﻡ میﮔﻴﺮﺩ ﺍﻳﻦ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﺑﺮﺍی ﺣﻔﻆ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﻮﺩ ﻧﻴﺎﺯﻣﻨﺪ ﺗﺠﻬﻴﺰﺍتی ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺭﺍﺱ ﺁﻧﻬﺎ ﻭﺳﺎﻳﻞ ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﺑﺎ ﻛﺸﻨﺪه های ﺩﺍﺭﺍی ﺗﺠﻬﻴﺰﺍﺕ ﺳﺮﺩﻛﻨﻨﺪﻩ ﺍﺳﺖ. بر این اساس ﻳﻜﻲ ﺍﺯ ﭼﺎﻟﺶﻫﺎی ﺑﺰﺭﮒ ﻭ ﺗﺎﺛﻴﺮﮔﺬﺍﺭ ﺑﺮ ﺻﺎﺩﺭﺍﺕ ﻣﺤﺼﻮﻻﺕ ﻛﺸﺎﻭﺭﺯی ﺍﻳﺮﺍﻥ، ﺿﻌﻒ ﺯﻳﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎی ﻟﺠﺴﺘﻴکی ﻭ ﺣﻤﻞﻭﻧﻘﻞ ﺍﺳﺖ.

کارشناسان هشدار می دهند، کمبود کامیون های یخچال دار، محدودیت سردخانه های ثابت و طولانی بودن فرآیندهای ترخیص گمرکی باعث شده است ایران از رقبای منطقه ای خود عقب بماند. مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در گفت وگو با دنیای اقتصاد، ضمن تشریح وضعیت موجود و ظرفیت های داخلی، به مقایسه ایران با کشورهای منطقه پرداخته و توضیح می دهد که چرا سقوط رتبه لجستیکی ایران از 64 به 123 در شاخص بانک جهانی، هشداری جدی برای آینده صادرات و ترانزیت کشور محسوب می شود.

مسعود پل مه در سخنان خود توضیح داد که باید میان دو مقوله تفکیک قائل شد؛ از یک سو امکانات و زیرساخت هایی داریم که برای نگهداری کالاهای فسادپذیر به کار می رود و از سوی دیگر تجهیزات ناوگانی که وظیفه حمل این کالاها را برعهده دارند. هر دو حوزه مکمل یکدیگرند و ضعف در هر بخش می تواند کل زنجیره صادرات را دچار مشکل کند.

او یادآور شد: بخش بزرگی از کالاهای مصرفی روزانه مردم، اعم از مواد غذایی تازه یا مواد اولیه دارویی، جزو کالاهای فسادپذیر محسوب می شوند. این اقلام چه در داخل تولید شوند و چه از طریق واردات یا صادرات جابه جا شوند، نیازمند زنجیره ای هستند که بتواند دما را کنترل کند. برای مسیرهای دریایی، کانتینرهای یخچال دار در اختیار داریم و بخش زیادی از کالاهای صادراتی از این طریق حمل می شوند. اما وقتی بحث صادرات کوتاه برد به کشورهای حاشیه خلیج فارس پیش می آید، کامیون های یخچال دار اهمیت پیدا می کنند؛ زیرا میوه و تره بار باید سریع و با دمای مناسب منتقل شود.

به گفته پل مه، براساس آمارهای غیررسمی حدود 10 هزار کانتینر یخچالی تحت مالکیت ایران وجود دارد. وی افزود: این عدد نشان دهنده توان پایه ای ماست، اما واقعیت این است که نیاز ما بسیار بیشتر از این ظرفیت است. بسیاری از کانتینرهای مورد استفاده ما اجاره ای هستند و به شرکت های خارجی تعلق دارند. درست است که در تجارت دریایی مالکیت الزاما شرط اصلی نیست و می توان از بازار اجاره استفاده کرد، اما هرچه ناوگان ملی قوی تر باشد، مدیریت هزینه ها و امنیت زنجیره تامین بیشتر خواهد بود.

وی در ادامه به موضوع حمل جاده ای که وضعیتی به مراتب بدتر دارند هم اشاره کرد: تعداد یدک های کامیونی یخچال دار در ایران بسیار محدود است و همین مساله ما را در صادرات زمینی به افغانستان، پاکستان، ترکیه و کشورهای آسیای میانه با مشکل روبه رو می کند. هرچه تعداد این ناوگان افزایش یابد، حمایت بهتری از کالاهای صادراتی خواهیم داشت.

اما مشکل تنها به ناوگان متحرک محدود نمی شود. رییس انجمن کشتیرانی گفت: زیرساخت های ثابت ما، یعنی سردخانه ها و انبارهای غیرمتحرک، به مراتب کمتر از نیاز واقعی است. همین ضعف باعث می شود کالاها بعد از رسیدن به بنادر یا مراکز توزیع، با تاخیر به بازار مصرف برسند و در مواردی کیفیت خود را از دست بدهند. درحالی که یکی از انگیزه های توسعه سردخانه ها باید همین انتقال سریع و حفظ کیفیت کالاهای فسادپذیر باشد.

پرسش مهم آن است که آیا تحریم ها نقشی در این عقب ماندگی داشته اند یا خیر. پل مه پاسخ داد: در حوزه خرید کانتینر یا کامیون یخچال دار، تحریم ها مانع جدی نبوده اند. بخش خصوصی با مدیریت مناسب توانسته است تجهیزات مورد نیاز را تامین کند. اما از منظر مبادلات مالی، محدودیت های ارزی و بانکی باعث می شود خریدها با هزینه بالاتر و دشواری بیشتری انجام شود. به همین دلیل می توان گفت تحریم ها اثر غیرمستقیم و محسوس داشته اند.

مسعود پل مه در بخش دیگری از گفت وگو به موضوع رتبه بندی شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI) اشاره و بیان کرد: حدود هشت سال پیش رتبه ایران 64 بود، اما در پایش دو سال قبل (هر چهارسال یکبار این پایش انجام می شود) به جایگاه 123 تنزل کرده ایم. این شاخص تصویری روشن از وضعیت ما در مقایسه با دیگر کشورها ارائه می دهد. ما از نظر زیرساخت های فیزیکی مثل شبکه جاده ای و موقعیت جغرافیایی شرایط بسیار خوبی داریم، اما در تسهیل فرآیندهای تجاری و لجستیکی عقب مانده ایم.

به گفته این فعال حوزه کشتیرانی، در ترکیه یا امارات، فرآیند ترخیص کالا نهایتا یک تا دو روز طول می کشد. اما در ایران این زمان ممکن است تا چندین ماه به طول بینجامد. چنین فاصله ای باعث می شود ما عملا شانسی برای رقابت نداشته باشیم، حتی اگر از نظر موقعیت جغرافیایی برتری داشته باشیم.

پل مه هشدار داد که این ضعف ها پیامدهای اقتصادی جدی دارد: وقتی یک محموله میوه یا دارو به دلیل نبود سردخانه مناسب یا تاخیر در ترخیص کیفیت خود را از دست می دهد، تنها زیان مالی مطرح نیست. بلکه اعتبار صادراتی ما نیز خدشه دار می شود. در بازارهای جهانی، مشتریان به دنبال کیفیت پایدار هستند.

یک بار از دست رفتن کیفیت می تواند سال ها به برند ایرانی لطمه بزند. دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران برای بهبود وضعیت چند راهکار پیشنهاد کرد: ابتدا باید ناوگان یخچال دار جاده ای را افزایش دهیم. یعنی برای صادرات زمینی به همسایگان باید تعداد یدک های مجهز به سیستم برودتی را به شکل قابل توجهی افزایش دهیم.

از سوی دیگر لازم است که در سردخانه های مدرن سرمایه گذاری کنیم. بنادر و شهرک های صنعتی باید مجهز به سردخانه های بزرگ و استاندارد شوند تا کالاها بدون اتلاف وقت و کیفیت منتقل شوند. همچنین فرآیندهای گمرکی باید تسهیل شوند. اصلاح بوروکراسی و کاهش زمان ترخیص کالا حیاتی است.

این مساله بیش از هر چیز نیازمند اراده مدیریتی است. در نهایت لازم است برای بخش خصوصی مشوق ایجاد کنیم. بخش خصوصی ثابت کرده توانایی مدیریت و تامین تجهیزات را دارد. دولت باید با سیاست های حمایتی، سرمایه گذاری در این حوزه را تشویق کند. مسعود پل مه تاکید کرد: ایران موقعیت ژئوپلیتیک بی نظیری دارد. اگر ضعف های داخلی را اصلاح کنیم، می توانیم به هاب لجستیکی منطقه تبدیل شویم. اما ادامه روند فعلی، تنها به معنای واگذاری فرصت های طلایی به رقبای منطقه ای است.

در حال حاضر بسیاری از فعالان حوزه تجارت خصوصا صادرکنندگان محصولات کشاورزی و فسادپذیر از کمبود جدی و فرسودگی کانتینرها و کشنده های یخچال دار گلایه کرده و از آن به عنوان یکی از مهم ترین موانع توسعه صادرات یاد می کنند. در حالی که رقبایی چون ترکیه با ناوگان مدرن خود به سرعت بازارهای منطقه را تصاحب می کنند، اما به گفته رییس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی، ایران هنوز حتی واگن یخچالی در بخش ریلی ندارد و کانتینرهای دریایی اش مربوط به دو دهه قبل است.

در این رابطه سیدرضا نورانی، رییس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی گفت: یکی از مهم ترین موانعی که امروز در مسیر توسعه صادرات محصولات کشاورزی کشورمان قرار دارد، ضعف در زیرساخت های حمل ونقل و به ویژه کمبود و فرسودگی کانتینرها و کشنده های یخچال دار است. این موضوع تازه ای نیست. صادرات محصولات فسادپذیر همچون سبزیجات، میوه ها، لبنیات و فرآورده هایی نظیر بستنی بدون دسترسی به ناوگان یخچالی مدرن عملا امکان رقابت در بازارهای منطقه ای و فرامنطقه ای را از ما می گیرد.

وی افزود: در سال های گذشته بارها بخش خصوصی برای واردات و نوسازی این تجهیزات اعلام آمادگی کرده است. ما حتی نیاز به سرمایه گذاری مستقیم دولت نداشتیم، اما به دلیل برخی محدودیت ها و عدم صدور مجوز، بخش خصوصی نتوانست در این زمینه اقدام جدی انجام دهد. نتیجه این تعلل آن است که امروز با کمبود شدید کانتینرهای یخچالی مواجه هستیم و آن تعداد اندک موجود نیز عمدتا فرسوده و قدیمی اند. به عنوان مثال یکی از شرکت های فعال در این حوزه تنها 278 کانتینر دارد که حدود 90 دستگاه آن مربوط به 20 تا 30 سال پیش است. طبیعی است که چنین امکاناتی پاسخگوی نیاز صادراتی امروز کشور نیست.

نورانی با تاکید بر اینکه مسأله فقط به بخش جاده ای محدود نمی شود، اضافه کرد: در حمل ونقل ریلی نیز ما حتی یک واگن یخچالی در اختیار نداریم، درحالی که مرتب از توسعه خطوط ریلی به کشورهای همسایه و آسیای میانه سخن گفته می شود. وقتی قرار است محصولات فسادپذیر صادر کنیم، نداشتن واگن یخچالی عملا مانع بهره برداری از این ظرفیت می شود.

در بخش دریایی نیز وضعیت چندان بهتر نیست. 20 سال پیش حدود 100 تا 150 کانتینر دست دوم وارد کشور شد که همان زمان هم نو نبودند و اکنون پس از دو دهه عملا از کار افتاده اند. بنابراین می توان گفت در سه بخش جاده ای، ریلی و دریایی به شکل هم زمان با کمبود جدی تجهیزات یخچالی روبه رو هستیم.

به همین خاطر این کندی در تصمیم گیری و نوسازی زیرساخت ها ما را از قافله رقبا عقب انداخته است. نورانی تشریح کرد: امروز کشورهایی مانند ترکیه به محض ایجاد تقاضا در بازارهای منطقه ای با ناوگان مجهز خود حضور پیدا می کنند و بازار را در اختیار می گیرند. آنها با سرمایه گذاری گسترده توانسته اند در حوزه لجستیک صادرات حرف اول را بزنند، درحالی که ما همچنان درگیر مسائل ابتدایی هستیم. نگرانی اصلی اینجاست که از دست دادن بازارهای صادراتی به معنای از دست دادن فرصت های بلندمدت است. وقتی بازاری از دست رفت، بازگشت دوباره به آن بسیار سخت و زمان بر خواهد بود.

رییس اتحادیه ملی محصولات کشاورزی در ادامه افزود: همین مساله باعث شده ما تنها بتوانیم صادرات محدودی به کشورهای همسایه و حوزه خلیج فارس داشته باشیم؛ بازارهایی که به دلیل مسافت کوتاه و زمان کمتر از 24 ساعت حمل ونقل دریایی یا زمینی هنوز قابل دسترس اند. اما اگر هدف ما توسعه صادرات باشد، نمی توانیم تنها به این بازارهای نزدیک بسنده کنیم. برای حضور در بازارهای دورتر، همچون کشورهای اروپایی یا حوزه اوراسیا، به ناوگان یخچالی مدرن نیاز داریم که فعلا در اختیار نداریم.

وی افزود: مشکل دیگری که در نبود این زیرساخت ها ایجاد می شود، تمرکز بیش از حد صادرکنندگان بر بازارهای محدود اطراف است. وقتی همه صادرکنندگان مجبورند به یک بازار کوچک هجوم بیاورند، رقابت غیرواقعی شکل می گیرد و قیمت ها به طور غیرمنطقی پایین می آید. این وضعیت نه تنها سودآوری صادرات را از بین می برد، بلکه باعث می شود تجار ایرانی به جای رقابت با رقبای خارجی، با یکدیگر رقابت ناسالم داشته باشند. این شیوه تجارت اصولی نیست و در نهایت به زیان کل کشور تمام می شود.

نورانی بیان کرد: از دست دادن کیفیت محصول نیز یکی از نتایج مستقیم نبود کانتینرهای یخچالی مناسب است. وقتی کالای فسادپذیر در مسیر طولانی چند بار تخلیه و بارگیری شود یا از مسیرهای غیرمستقیم عبور کند، کیفیت آن افت می کند و در بازار خارجی توان رقابت ندارد. تصور کنید سبزی یا میوه ای که باید در شرایط سرد نگهداری شود، چند ساعت در گرمای شدید بماند؛ طبیعی است که ارزش تجاری خود را از دست خواهد داد.

به گفته او، این مسائل نه تنها صادرات را محدود کرده، بلکه حتی روند واردات نیز با مشکل مواجه است. چرا که با ناوگان مجهز، می توانیم واردات کالاهای یخچالی را نیز سریع تر و ارزان تر انجام دهیم و وابستگی به کانتینرهای خارجی کاهش یابد.

نورانی اضافه کرد: اگر واقعا به توسعه صادرات احتیاج داریم، باید نوسازی و تجهیز ناوگان یخچالی در جاده، ریل و دریا در اولویت جدی قرار گیرد. امروز دنیا با سرعت به سمت مدرن سازی زیرساخت های لجستیکی در حرکت است، اما ما هنوز درگیر تصمیم گیری های کند و بوروکراتیک هستیم.

زمان آن رسیده که به جای تعلل، با برنامه ریزی و حمایت از بخش خصوصی، زمینه نوسازی فراهم شود مسوولان باید این موضوع را به عنوان یکی از ارکان اصلی تجارت خارجی در دستور کار قرار دهند. این فعال حوزه صادرات کشاورزی در پایان تاکید کرد: امروز ما در رقابت منطقه ای به دلیل کمبود کانتینرهای یخچالی و کندی در نوسازی، از کشورهایی مانند ترکیه عقب افتاده ایم. برای جبران این عقب ماندگی، باید تصمیم گیری ها تسریع شود و با مشارکت بخش خصوصی، ناوگان یخچالی مدرن در سه بخش جاده ای، ریلی و دریایی در اختیار صادرات کشور قرار گیرد. در غیر این صورت، توسعه صادرات تنها در حد شعار باقی خواهد ماند و بازارهای ارزشمند یکی پس از دیگری از دست می رود.