پس از مدت ها درگیری بین خودروسازان و نهاد های ناظر بالاخره در جلسه جدید شورای رقابت دستورالعمل جدیدی مصوب شد که درنهایت حرف خودروساز را به کرسی نشانده و به صورت یک طرفه ای خودروساز را منتفع کرد و بی شک به ضرر مصرف کنندگان تمام می شود.

به گزارش تابناک، بر اساس مصوبه جدید شورای رقابت، خودروسازان از این پس می توانند قیمت محصولات خود را به طور مستقیم و بر مبنای فرمول کاست پلاس تعیین و عرضه کنند و وظیفه سازمان حمایت تولیدکنندگان و مصرف کنندگان فقط نظارت بر صحت قیمت ها براساس محاسبات است؛ این درحالی است که این فرمول جدید شرایط را برای مصرف کنندگان سخت تر از قبل می کند.

خودروسازان درحالی روش کاست پلاس (Cost-Plus) را برای تعیین قیمت خودرو پیشنهاد داده اند که دراین روش خودروساز ابتدا تمام هزینه های مستقیم و غیرمستقیم تولید، از جمله مواد اولیه، دستمزد کارگران، هزینه های سربار کارخانه، اجاره، و هزینه های اداری محاسبه کرده سپس یک درصد سود مشخص و از پیش تعیین شده (براساس استراتژی شرکت یا نرخ های بازار) به این بهای تمام شده اضافه می کنند.

این روش، سود یک طرفه ای به نفع تولیدکننده سرازیر می کند و به تقاضای بازار، قیمت محصولات رقبا و قدرت خرید مشتریان توجهی ندارد؛ به همین دلیل از دید مشتریان گران تمام شده که ممکن است همین امر منجر به کاهش فروش محصولات خودروسازان در آینده شود.

همچنین از آنجایی که افزایش هزینه های تولید به صورت خودکار با افزایش قیمت نهایی جبران می شود، خودروسازان انگیزه کافی برای کنترل هزینه ها، افزایش بهره وری و کاهش ضایعات را از دست می دهند و وارد این گردونه منفی می شوند که هرچه ناکارآمدتر و پرهزینه تر عمل کنند، قیمت محصول شان بیشتر می شود و سود ثابتی هم تضمین شده در اختیار دارند که این امر به ضرر مصرف کننده است.

ازسویی دیگر، نظارت بر هزینه های اعلامی در روش کاست پلاس خیلی دشوار است؛ چرا که اگر شرکت هزینه های ساخت وساز های اضافی، فعالیت های غیرمرتبط یا حتی هزینه های غیرواقعی را در بهای تمام شده لحاظ کند، قیمت نهایی را به شکل غیرمنطقی بالا برده و سازمان حمایت هم قادر به تشخیص آن نیست.

چالش دیگری که در بند 3 مصوبه اخیر شورای رقابت ایجاد شده این است که قرار شده با قیمت حداقل سه خودروی رقیب مشابه خارجی هم رده از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد قبل از اعمال قیمت های جدید، محاسبه و وزارت صمت موظف است خودرو های رقیب خارجی را برای هر یک از خودرو های مشمول این دستور العمل مشخص کرده و به همراه قیمت ارزی آنها به سازمان حمایت اعلام کند؛ این درحالی است که فرآیند انتخاب حداقل سه خودروی رقیب خارجی و تعیین دقیق اینکه کدام خودرو های خارجی از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد با خودرو های داخلی مشابه هستند، بسیار دشوار و سلیقه ای است و همچنین استاندارد های خودرو های داخلی به ندرت با نمونه های خارجی قابل رقابت است.

همچنین از آنجایی که قیمت ارز و قیمت خودرو های خارجی در بازار های جهانی دائماً در حال تغییر است، اگر وزارت صمت نتواند به سرعت قیمت های ارزی را به روزرسانی کند، شاخص رقابت پذیری (CI) نیز ناکارآمد می شود و تبصره 4 (اجازه می دهد در صورت عدم اعلام قیمت توسط وزارت صمت، این شاخص نادیده گرفته شود) بیش از پیش ضعف این بخش از دستورالعمل را نشان می دهد.

ازسویی دیگر، تجربه نشان داده است که سازمان حمایت درسال های اخیر در اجرای مؤثر این وظایف با چالش های زیادی مواجه بوده و معمولا قادر به کنترل دقیق بازار و جلوگیری از تخلفات نیست. البته در شرایطی که مسئولیت ها هم مبهم شود و در عمل، تعیین قیمت ها و شاخص ها بین وزارت صمت و سازمان حمایت تقسیم شود ناهماهنگی در تصمیم گیری ها بیشتر شده و نظارت را ضعیف می کند.

به نظرمی رسد مبنای جدید قیمت گذاری به جای حل مشکل، در بلندمدت صرفا به نفع تولیدکنندگان بوده و مصرف کنندگان را در تله جدید قیمتی می اندازد که از سوی خوددروسازان قرار است به آنها تحمیل شود.