پنج دهه پس از آغاز خودروسازی، ایران هنوز محصولی رقابت پذیر حتی در سطح داخل خود ایران هم ندارد. آنچه کم داریم پول یا زمان نیست؛ حاکمیت راهبرد است: بازار رقابتی، سیاست صنعتی مشروط، و شرکتی که مسئول سود و کیفیت خود باشد. تا وقتی سیاست جای قاعده را بگیرد، کارخانه هم کاستی خود را پنهان نمی کند.

به گزارش نبض بازار، پاسخِ دشوار، روشن است: خودروسازی ایران در تلاقی سه نیروی فرساینده گیر کرده؛ مداخله سیاسی مزمن (از انتصابات تا قیمت گذاری دستوری)، کلان بی ثباتی اقتصادی و تحریم/قیود لجستیک، و فقدان سیاست صنعتی مشروط به کارایی. نتیجه؟ صنعتی بزرگ، اما کم توان: 3.5 درصد از تولید ناخالص داخلی و 18 درصد از ارزش افزوده صنعت، اما با زیان انباشته سنگین و سهم اندک از فناوری و صادرات. همزمان، چین با معامله بازار در برابر انتقال فناوری ، ادغام، فشار صادراتی و خرید فناوری بیرون مرزی، پله ها را دو تا یکی بالا رفته است.

در همین یک سال اخیر، روایت اعداد به روشنی از فرسایش توان تولید حکایت دارد: تولید چهار ماهه نخست سال با افت 17.5 درصدی مواجه شد؛ افتی که محدود به یک شرکت یا یک خط نیست، کل صنعت را دربر گرفته. خودروسازی در خرداد 1404 رکودی کم سابقه را ثبت کرد؛ رکودی که به افت تقاضا و کاهش تیراژ دامن زد و اختلافات بر سر قیمت گذاری نیز برنامه ریزی تولید را مختل کرد.

در سطح بنگاه، پیامد های این اکوسیستم ناسازگار، در صورت های مالی عریان است: زیان انباشته صنعت به حدود 250 همت رسیده و خودروسازی که زمانی با کره جنوبی قیاس می شد، امروز در قیاس با تازه وارد های پیشگام نیز بی جایگاه مانده. در عین حال، وزن این صنعت در اقتصاد کشورمان همچنان بالاست: حدود 18 درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و نزدیک به 3.5 درصد از تولید ناخالص داخلی؛ اما اندازه بزرگ به معنای کارآمدی نیست.

این صنعتی که شصت سال نوزاد مانده، نه به خاطر کمبود حمایت، که به سبب نوع حمایت زمین گیر شده. هسته سخت مسئله، حمایت های بی قید و شرط و همزمان قیمت گذاری دستوری است: دولت، با دیوار های تعرفه ای و منع سرمایه گذاری خارجیِ مولد، بازار را غیررقابتی کرد، اما قیمت را هم سرکوب کرد؛ ترکیبی که انگیزه ارتقای کیفیت و بهره وری را کشت و به جای نوآوری، چانه زنی را پاداش داد.

نتیجه، شکل گیری رانت قیمتی میان کارخانه و بازار بود؛ شکافی که خودرو را از کالای مصرفی به دارایی شبه مالی تبدیل کرد و سودِ حلقه های واسط را تضمین؛ بی آنکه به سود عملیاتی خودروساز و سرمایه گذاری در پلتفرم های جدید بینجامد. وقتی سیاستگذار به جای آزادسازی ورود رقابت، بر بخشنامه قیمتی تکیه می کند، طبیعی است تلاش مدیریتی از اتاق مهندسی به اتاق تنظیم گری کوچ کند.

در این چارچوب، انتصابات سیاسی و تحمیل پروژه های فاقد صرفه اقتصادی، از گسترش سایت های تولیدی غیرچابک تا مونتاژ های بیرون مرزی کم بازده، ساختار هزینه را متورم و تمرکز مدیریتی را فرسوده کرد. تجربه سال های اخیر از فشار برای راه اندازی خطوط در استان ها و حتی کشور های متعدد (از آذربایجان تا بلاروس) نشان می دهد توسعه برون زا جای توسعه محصول را گرفته و در رقابت کیفی در بازار مقصد هم نتیجه ای درخور نداده.

این چرخه، با حمایت های بی شرط تکمیل می شود: وقتی پول تزریق می شود، اما هیچ الزام روشنی برای ارتقای پلتفرم، صادرات یا بهبود شاخص های کیفیت و ایمنی تعریف نمی گردد، تشویق ها از نتیجه به بقا تغییر می کند. ایرانی که به لحاظ اندازه اقتصاد و عمق مهندسی می توانست مزیت بسازد، اما در حلقه سیاست زده گرفتار مانده.

حتی اگر مدیریت بنگاه را بهینه فرض کنیم، اقتصاد کلان بی ثبات و محیط بین المللی پرریسک، تیر خلاص را می زند: قطع مکرر برق، محدودیت های ارزی، اختلالات لجستیکی و تحریم های فناوری، انباشت خودرو های ناقص، طولانی شدن ترخیص و پرهزینه شدن واردات قطعه را رقم زده. این شوک ها، برنامه ریزی تولید را لرزان و سرمایه در گردش را به گروگان گرفته اند.

ترکیب این فشار ها در عدد و رقم نیز دیده می شود: شاخص های تولید و فروش در بخش خودرو و قطعات در تیرماه نسبت به سال قبل به ترتیب 15.8 و 24 درصد کاهش داشته اند، با آنکه رشد جزیی ماهانه صرفا ناشی از کف نشینی ماه قبل بوده. معنای ساده اش بهبود های مقطعی، روند نزولی ساختاری را پنهان نمی کند.

در این مدت، چین راه دیگری رفت: نخست، ظرفیت سازی با شرکت های بزرگ مقیاس و سیاست انتقال فناوری در برابر دسترسی به بازار ؛ سپس، رقابت پذیر کردن تولیدکنندگان داخلی و الزام به صادرات؛ و در مرحله بعد، خرید دارایی ها/سهام شرکت های خودروسازی در خارج برای تملک فناوری های نو. حاصل، جهشی است که فقط در اعداد می توان دید: در 2022 با صادرات بیش از 3 میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان بدل شد و زنجیره ارزش را از مونتاژ به نوآوری پیوند زد.

نکته در این مدل، اولویت ملی بودن صنعت خودرو است، اما نه به معنای حیاط خلوت دولت ها ؛ به معنای سیاست صنعتی با اهداف کمی روشن، زمان بندی، بودجه، و ابزار های اجرا که از سرمایه گذاری خارجی، تولید مشترک و ادغام/تملک خارجی ابایی ندارد. تفاوت با ایران در همین است: آنجا حمایت، مشروط به ارتقاست؛ اینجا حمایت، مشروط به هیچ چیز نیست.

مدیران صنعتی از رکورد های تولید سخن می گویند و آمار تولید سالانه حدود 1.1 میلیون دستگاه را به عنوان نشانه تاب آوری می آورند. این اعداد، فارغ از درستی/نادرستی جزییات شان، یک حقیقت را پنهان نمی کنند: وقتی شامخ فروش و تولید رو به افول می رود و شکاف کیفیت/ایمنی با رقبای وارداتی (حتی ارزان قیمت) محسوس است، مقیاس بدون رقابت پذیری فقط زیان عملیاتی را بزرگ تر می کند.

همین داده ها نشان می دهد حتی بخش خصوصیِ منتقد دولت نیز از افت تیراژ در امان نمانده؛ کاهش 17.5 درصدی چهار ماهه، هم خودروسازان خصوصی و هم دولتی را دربر گرفته و اختلافات بر سر قیمت گذاری به بی ثباتی تصمیم گیری در خطوط تولید انجامیده. وقتی قیمت گذاری دستوری و پانزی تأمین مالی بر بنگاه سایه می اندازد، مالکیت خصوصی یا عمومی به تنهایی تعیین کننده نیست.

خودروسازی جهان نیز در گذار پرهزینه به برقی سازی و نرم افزاری شدن گرفتار است: نیسان به اخراج هزاران نفر تن داده، فولکس واگن تعطیلی سایت ها را روی میز گذاشته، و حتی برند های لوکس با افت فروش برقی ها دست به گریبان اند. با این حال، تفاوت در حکمرانی شرکتی و سیاست صنعتی است: همان بازار ها با وجود بحران، انعطاف سیاستی و مکانیزم های تصحیح مسیر دارند.

در نقطه مقابل، شرکت هایی مانند جنرال موتورز با تمرکز بر محصولات برقی پرفروش (از کادیلاک لیریک تا شورولت اکویینوکس) توانسته اند ارزش سهام را بالا بکشند و وعده سوددهی زودهنگام در بخش EV بدهند. یعنی حتی در میانه تکانه های جهانی، پاسخ سیاستی و شرکتیِ هماهنگ می تواند جهت حرکت را برگرداند؛ چیزی که بدون استقلال بنگاه و افق قابل اتکا، در دسترس نیست.

چون رقیب، نظم صنعتی دارد و ما نظم سیاسی بر صنعت . چین به شرکت خارجی می گوید: بازار می خواهی؟ فناوری بده، زنجیره داخلی را عمق بده، و صادر کن . ما به شرکت داخلی می گوییم: بازار را برایت می بندیم، قیمت را برایت می بندیم، اما در نهایت هم از تو پاسخ برای کیفیت نمی خواهیم . نتیجه در هر دو طرف، کاملا قابل پیش بینی بوده.

به علاوه، ما در سیاست خارجی و مالی، محیط هزینه تولید را پرریسک کرده ایم: از دسترسی به پلتفرم ها و قطعات بنیادی گرفته تا ریسک انتقال پول و شوک های زنجیره تأمین. اینها همه لازم بود که با سیاست صنعتی هوشمند و راهبرد ادغام/تملک خارجی و تولید مشترک جبران شود؛ اما وقتی حتی در داخل، قواعد رقابت و قیمت گذاری و انتصاب مدیران محل تزلزل است، چگونه می توان بیرون را تسخیر کرد.

منتقدان مدیریتی سال هاست هشدار می دهند با این قاعده بازی، حتی افزایش قیمت کارخانه هم به رشد کیفیت نمی انجامد و صرفا زیان ها را بازتوزیع می کند. طرح تفاوت تجربه چین و ایران در گزارش های پژوهشی داخلی نیز همین را تأیید می کند: بدون به رسمیت شناختن صنعت خودرو به عنوان اولویت ملیِ مشروط به عملکرد و بدون نقشه راهِ فناوری سرمایه گذاری صادرات، سخن از رقابت پذیری توخالی ست.

در نهایت، تا زمانی که خودروساز پاسخ گو به بازار نباشد و تنظیم گر به جای قیمت گذاری تکلیفی، رقابت و ورود را سیاست کند، مسیر تغییر نمی کند. صنعت خودرو می تواند بزرگ بماند و ضعیف تر شود، یا کوچک تر و رقابتی تر؛ انتخابی که از اتاق های هیأت مدیره آغاز می شود، اما در آیینه سیاست عمومی شکل می گیرد.