کریدور زنگزور، مسیر استراتژیکی است که برای اتصال زمینی جمهوری آذربایجان به جمهوری خودمختار نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان پیشنهاد شده است. این طرح در تابستان 2025 به صورت رسمی در توافقی بین امریکا، ارمنستان و آذربایجان مطرح و تاکید شد که این مسیر باید بدون مانع باشد.

به گزارش اعتماد؛ ایران مخالفت جدی با این کریدور دارد و آن را تهدیدی جدی برای منافع اقتصادی و امنیتی خود می داند. در این یادداشت، تمرکز بر تحلیل اقتصادی ابعاد این موضوع، بررسی فرصت های از دست رفته، نقش کریدور در تجارت و ترانزیت منطقه و ارزیابی خسارت های سالانه احتمالی ناشی از حذف ایران از این مسیر خواهد بود.

بر اساس آمار رسمی، روابط تجاری ایران و ارمنستان طی سال های اخیر رشد قابل توجهی داشته است. در سال 2018 ارزش کل مبادلات تجاری دو کشور به حدود 364 میلیون دلار رسید که بالاترین میزان تا آن زمان بود. صادرات ایران به ارمنستان در همان سال حدود 269 میلیون دلار گزارش شده که عمدتا شامل گاز طبیعی، پتروشیمی، آهن و فولاد و محصولات ساختمانی بوده است.

روند صعودی تجارت ادامه یافته و در سال 2024 حجم تجارت دو طرف به حدود 737.4 میلیون دلار افزایش یافته است؛ تقریبا دو برابر رقم 2018. ایران سهم غالبی در این تجارت دارد و بیش از 70 درصد آن مربوط به صادرات ایران به ارمنستان است. در زمینه ترانزیت کالا، ایران نقش کلیدی در اتصال کشورهای آسیای میانه و حاشیه دریای خزر به بازارهای جهانی ایفا می کند. آمار گمرک ایران نشان می دهد که در سال 1403 خورشیدی، نزدیک به 21.9 میلیون تن کالا از خاک ایران عبور کرده است؛ رشد 22.5 درصدی نسبت به سال قبل. درآمد ترانزیتی ایران در این سال بالغ بر یک میلیارد دلار بوده و به طور متوسط به ازای هر تن کالا، حدود 50 تا 70 دلار درآمد کسب کرده است. این ظرفیت و درآمد قابل توجه، یکی از محورهای اقتصادی مهم کشور به شمار می آید.

ایران از سال ها قبل برنامه ریزی کرده بود تا با ایجاد کریدورهای منطقه ای مانند کریدور بین المللی خلیج فارس-دریای سیاه موقعیت ترانزیتی خود را به شدت توسعه دهد. این طرح ها می توانستند هزینه حمل کالا را تا 40-30 درصد کاهش داده و زمان انتقال را به طرز چشمگیری کوتاه کنند.

به علاوه، بهره برداری از زیرساخت های ریلی و بنادر جنوبی کشور، زمینه ای مناسب برای افزایش صادرات غیرنفتی و ترانزیت کالا فراهم می آورد. با این حال، محدودیت های تحریمی، مشکلات تامین مالی و عدم تکمیل پروژه های راه آهن (مانند خط راه آهن رشت آستارا و اتصال ریلی به ارمنستان) باعث شده است که ایران نتواند از ظرفیت کامل این مسیرها بهره برداری کند. هزینه احداث زیرساخت های ریلی لازم بیش از 3.5 میلیارد دلار برآورد شده که تاکنون تامین نشده است.

امضای توافقنامه ایجاد کریدور زنگزور، بدون هماهنگی ایران و با حمایت امریکا، تهدیدی جدی برای منافع منطقه ای و امنیت ملی کشور محسوب می شود. این کریدور به نوعی ایران را از حلقه ترانزیتی اصلی در منطقه خارج و جایگاه استراتژیک ایران در مسیرهای تجاری و انرژی را تضعیف می کند. حذف ایران از این مسیر، علاوه بر خسارت اقتصادی، بر نفوذ سیاسی کشور در قفقاز و خاورمیانه نیز تاثیر منفی خواهد داشت.

مجموع تردد کامیون در هر روز در مرز نوردوز عددی بین 150 تا 200 کامیون برای صادرات ایران به ارمنستان است. مرز نوردوز، مسیر اصلی ترانزیتی ایران و ارمنستان است. از این تعداد کامیون هم که عرض کردم بین 150 تا 200 حدود 70 تا 75 کامیون حامل سوخت هستند. همچنین روزانه 60 تا 70 کامیون ارمنستانی نیز برای ترانشیپمنت (انتقال بار) وارد خاک کشور می شود. با اجرایی شدن کریدور زنگزور، سالانه تقریبا 43,000 کامیون از مسیر ایران حذف می شوند.

سالانه میزبان عبور حدود 43,000 کامیون ترکیه ای است که از مسیر ایران به آسیای میانه می روند. اگر کریدور زنگزور کامل شود، ترکیه قادر خواهد بود برای ترانزیت به آسیای میانه از آن استفاده کند بدون نیاز به عبور از خاک ایران. بنابراین این رقم، معادل تعداد کامیون هایی است که ایران ممکن است از دست بدهد. این کاهش قابل توجه در تردد کامیون ها نشانگر بخشی از زیانی است که ایران از ظرفیت ترانزیتی خود متحمل خواهد شد، بخشی که در اقتصاد ملی و درآمدهای ترانزیتی تاثیرگذار خواهد بود.

ایران هم اکنون سالانه حدود 1 تا 1.5 میلیارد دلار درآمد مستقیم از ترانزیت کالا به دست می آورد که این رقم می تواند با تکمیل زیرساخت ها و توسعه مسیرها تا 2 میلیارد دلار افزایش یابد. بررسی های بلندمدت نشان می دهد که طی 15 سال گذشته ایران در مجموع بین 20 تا 25 میلیارد دلار فرصت اقتصادی را به دلیل عدم بهره برداری کامل از ظرفیت های ترانزیتی و تجاری از دست داده است؛ معادل متوسط سالانه 1.5 میلیارد دلار.

اگر کریدور زنگزور اجرایی و ایران از این مسیر کنار گذاشته شود، حداقل 20 تا 30 درصد از درآمد ترانزیتی فعلی خود را از دست خواهد داد. به عبارتی، زیان مستقیم ترانزیتی حدود 300 میلیون دلار در سال خواهد بود. علاوه بر این، فرصت های سرمایه گذاری و تجاری که می توانست نصیب کشور شود، از دست خواهد رفت که به تنهایی معادل سالانه 1.5 میلیارد دلار است. هزینه های ثانویه شبکه ای نیز زیان ها را افزایش می دهد و در مجموع تخمین زده می شود که ایران سالانه حدود 2.6 میلیارد دلار خسارت خواهد دید.

کاهش درآمدهای گمرکی و خدمات ترانزیتی
افت صادرات غیرنفتی به بازارهای مهم اروپایی و آسیایی
کاهش جذابیت سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل
تشدید وابستگی به مسیرهای جایگزین تحت کنترل رقبای منطقه ای مانند ترکیه و آذربایجان
پیشنهادات برای حفظ و توسعه سهم ایران در کریدورهای ترانزیتی
تسریع در تکمیل و توسعه زیرساخت های ریلی و بندری کشور
دیپلماسی فعال برای حفظ سهم ترانزیتی با کشورهای همسایه و بازیگران منطقه ای
ارتقای خدمات لجستیکی و کاهش هزینه های عملیاتی و گمرکی
جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی برای پروژه های زیرساختی با تضمین های قانونی
برنامه ریزی ملی برای توسعه کریدورهای جایگزین و تقویت همکاری های منطقه ای

حذف کریدور زنگزور از معادلات منطقه ای، زیانی قابل توجه معادل سالانه 2.6 میلیارد دلار به اقتصاد ایران وارد می کند. این عدد نمایانگر مجموع زیان های مستقیم ترانزیتی، فرصت های سرمایه گذاری از دست رفته و هزینه های ثانویه شبکه ای است. راهکارهای پیشنهادی می تواند بخشی از این خسارت را جبران کند و ایران را به مسیر توسعه پایدار اقتصادی بازگرداند. زمان اقدام و اراده سیاسی در این زمینه حیاتی است.