دولت نیز به واسطه همین شکاف قیمتی، توانست اهداف دیگری را دنبال کند؛ از جمله کنترل بخشی از بازار با سازوکار ثبت نامی، مدیریت عرضه محدود و حتی بهره برداری سیاسی از توزیع این امتیاز میان گروه های خاص. در واقع، خودرو به ابزاری برای شارژ این سیاست تبدیل شد؛ ابزاری که به واسطه جذابیت سودآوری، تقاضای ثبت نامی را تضمین می کرد و مشارکت در طرح ها را به شدت بالا می برد.

اما به نظر می رسد حالا ورق برگشته است. با کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، به ویژه در برخی محصولات نظیر تارا که امروز نرخ آن تقریبا با بهای بازار برابر شده، پرسش مهمی شکل گرفته است: آیا این قانون، وقتی دیگر از رانت خبری نیست، همچنان توان تحقق اهدافش را دارد؟ وقتی سود ناشی از ثبت نام و فروش فوری عملا از بین برود، چه میزان از مشمولان واقعی طرح جوانی و فرسوده حاضر خواهند بود در فرآیند ثبت نام شرکت کنند و خودرو را تحویل بگیرند؟ آیا دولت و خودروسازان می توانند بدون پشتوانه این انگیزه مالی، همچنان به سهمیه گذاری و اجرای این سیاست ادامه دهند؟

واقعیت این است که عمر رانت توزیعی ناشی از شکاف قیمتی در حال پایان یافتن است و با آن، ابزار اصلی جذب متقاضی نیز رو به افول می رود. از این رو، دولت و مجلس باید تصمیم بگیرند که آیا مسیر اجرای این قانون را با مکانیسم دیگری ادامه دهند یا با اصلاح سازوکار، آن را از حالت یک ابزار توزیع امتیاز به یک سیاست واقعی حمایتی بازطراحی کنند.

تجربه سال های گذشته نشان داده که اتکای سیاست های جمعیتی و زیست محیطی به جذابیت مالی و سوداگری، گرچه در کوتاه مدت موفق به جلب مشارکت می شود، اما در بلندمدت با تغییر شرایط بازار، به سرعت کارآیی خود را از دست می دهد. امروز که رانت خودرو نفس های آخرش را می کشد، پرسش اصلی این است که تکلیف این قانون و مشوق هایش چه خواهد شد؟

در چنین شرایطی، سیاستگذار خودرویی کشور با یک دوراهی آشکار مواجه است. یا باید با پذیرش تغییرات بنیادی در بازار، رویکرد خود در اعطای امتیاز و مشوق های حمایتی را بازنگری کند، یا همچنان بر استمرار سیاستی پافشاری کند که دیگر از جذابیت گذشته برخوردار نیست و احتمال ناکامی آن به مراتب بیشتر از موفقیت است.

در واقع، تجربه ماه های اخیر نشان داده که بازار خودرو دیگر آن بازار رانت ساز سابق نیست؛ بازاری که در آن، اختلاف قیمت رسمی و غیررسمی، خود به تنهایی موتور محرک ثبت نام های میلیونی و گردش سرمایه های سرگردان بود.

اکنون با فروکش کردن هیجان سوداگرانه، تخصیص خودرو به عنوان ابزار امتیازدهی، نه تنها کارآیی خود را از دست داده، بلکه ممکن است به یک هزینه اضافی برای خودروسازان و دولت نیز بدل شود. خودروهایی که تا دیروز با سود کلان، تقاضای کاذب اما پرحجمی را جذب می کردند، امروز باید به دنبال مصرف کننده واقعی بگردند؛ مصرف کنندگانی که توان مالی آنها در نتیجه رکود تورمی، تضعیف شده و حتی با مشوق های فعلی نیز میلی به خرید ندارند.

از این منظر، اجرای سیاست های اجتماعی چون حمایت از خانواده یا نوسازی ناوگان فرسوده، اگر همچنان قرار است با ابزار خودرو ادامه یابد، باید با بازطراحی عمیق در نوع، شکل و نحوه تخصیص آن همراه شود. مثلا به جای آنکه صرفا اولویت فروش در نظر گرفته شود، ممکن است نیاز باشد بسته های ترکیبی شامل تسهیلات بلندمدت واقعی، معافیت های مالیاتی یا مشوق های مشابه برای خرید خودرو ارائه شود.

با روی کار آمدن مجلس یازدهم، طرحی با نام جوانی جمعیت و حمایت از خانواده در دستور کار نمایندگان قرار گرفت و سرانجام پس از تصویب در صحن علنی، در دهم آبان ماه 1400 به تایید شورای نگهبان رسید و دو هفته بعد نیز دولت آن را برای اجرا ابلاغ کرد.

هدف از این قانون، مقابله با پیری جمعیت و تشویق شهروندان به ازدواج و البته فرزندآوری است و بر این اساس، مشوق های مختلفی در آن لحاظ شده است. از جمله مشوق های این قانون، فروش خودرو با قیمت کارخانه و بدون قرعه کشی (در صورتی که تقاضا بیش از عرضه نباشد) به گروهی خاص از مادران بود. مادرانی که فرزند دوم و دوم به بعد آنها پس از تاریخ مشخصی متولد شده باشد، مشمول این قانون می شوند و می توانند خودرو با قیمت کارخانه ای تحویل بگیرند.

قانون موردنظر خودروسازان را مکلف کرده که در هر طرح فروش (اعم از فوق العاده و پیش فروش) 50 درصد از ظرفیت موجود را به مادران مشمول اختصاص دهند. هرچند در قانون عبارت فروش خودرو با قیمت کارخانه ای بدون قرعه کشی قید شده؛ با این حال اگر تعداد تقاضا از میزان عرضه بیشتر باشد، خودروسازان بین مادران ثبت نام کرده، قرعه کشی می کنند. گفته می شود قانون جوانی جمعیت و حمایت از خانواده هفت ساله است، بنابراین خودروسازان تا سال 1407 باید به اجرای آن ادامه دهند.

علاوه بر این طبق قانون ساماندهی خودرو، 20 درصد از فروش خودروسازان باید به خروج و جایگزینی مدل های فرسوده اختصاص پیدا کند. تحویل خودرو با قیمت کارخانه ای به جانبازان نیز در همین راستا قرار می گیرد که سالانه بخشی از تولیدات خودروسازان به این بخش اختصاص پیدا می کند.

اما همه این امتیازها زمانی معنا پیدا می کرد که اختلاف قیمت محسوسی بین قیمت کارخانه و بازار خودرو وجود داشته باشد. طی سال های گذشته این اختلاف به طور شدیدی وجود داشت تا جایی که در سال 1401 اختلاف قیمت برخی خودروهای پرتقاضای بازار مانند پژو پارس به بیش از 100 درصد می رسید. در همین بازه زمانی بود که تقاضای خرید خودرو به اوج خود رسید.

در بهمن ماه همان سال 11 میلیون نفر در یک مرحله از فروش خودرو ثبت نام کردند. طبیعی است که اکثریت مطلق این تعداد مصرف کنندگان واقعی خودرو نبودند و افراد سعی داشتند با خرید و فروش خودرو بین کارخانه و بازار سود قابل توجهی کسب کنند، حتی امتیاز خرید از کارخانه (حواله خودرو) بالای 100 میلیون تومان خرید و فروش می شد. در این فضا اختصاص 50 درصد و 20 درصد از محصولات به دو گروه امتیاز بسیار باارزشی محسوب می شد، کار تا جایی پیش رفته بود که دلالان کد ملی مادران واجد شرایط را برای ثبت نام در طرح های فروش خودرو اجاره می کردند.

اما حالا وضعیت به کلی متفاوت شده است و بسیاری از خودروها تقریبا در کارخانه نیز تقریبا به قیمت حاشیه بازار فروخته می شوند برای مثال یک دستگاه تارا اتوماتیک در بازار به قیمت یک میلیارد و 103 میلیون تومان فروخته می شود، بهای همین خودرو در بازار یک میلیارد و 160 میلیون تومان است. بنابراین اختلاف قیمتی آن تنها به 57 میلیون تومان و 5 درصد می رسد.

دناپلاس دنده ای رینگ فولادی نیز در کارخانه و بازار به ترتیب 868 میلیون تومان و 940 میلیون تومان قیمت دارد و اختلاف قیمت آن به 72 میلیون تومان و 8.3 درصد می رسد. همچنین کوییک دنده ای روز گذشته در بازار 525 میلیون تومان خرید و فروش شد اما بهای کارخانه همین خودرو 505 میلیون تومان است. بر این اساس در بازار 20 میلیون تومان و حدود 4 درصد گران تر از کارخانه خرید و فروش می شود. این اختلاف قیمت در مورد راناپلاس هم تقریبا ناچیز است. به طوری که بهای رسمی آن 744 میلیون تومان و قیمت بازار آن 780 میلیون تومان است، پس اختلاف قیمت آن تنها به 36 میلیون تومان و 4.8 درصد می رسد.

آنچه مشخص است این اختلاف قیمت درحدی نیست که افراد را ترغیب کند که به خاطر آن در حساب های وکالتی پول بلوکه کنند، در قرعه کشی های با شانس حدود 10 درصد شرکت کنند و ماه ها برای دریافت خودرو در صف بمانند درحالی که با میزان کمی هزینه بیشتر می توانند مستقیما از بازار خرید کنند. برای واسطه گران و دلالان که با هدف کسب سود وارد بازارها می شوند نیز اساسا این میزان اختلاف قیمت هیچ توجیه اقتصادی ندارد. در چنین شرایطی است که دیگر رانت های خودرویی لطف سابق خود را ندارند. بنابراین این پرسش به وجود می آید که آیا سیاستگذاران همچنان می توانند از خودرو برای اعطای امتیاز استفاده کنند؟

برای پاسخ به این پرسش گفت وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. وی تاکید می کند که یکی از دلایل کاهش فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار فروکش کردن عطش تقاضاست چراکه این بازار دیگر نفع سابق را برای سفته بازی ندارد. این کارشناس حوزه خودرو می گوید امتیازهای خاصی که دولت برای گروه های مختلف از محل حق خرید خودرو قائل بود، بر مبنای اختلاف بین بهای رسمی و غیررسمی بود، اما حالا که این اختلاف کاهش پیدا کرده به نظر می رسد که دولت دیگر نمی تواند از خودرو برای اعطای امتیاز استفاده کند و باید دنبال شیوه های جایگزین غیرخودرویی باشد.

البته از نظر کریمی سنجری این شرایط مطلق نیست و می تواند تغییر کند وی در این رابطه می گوید ممکن است با تغییر شرایط دوباره خودرو تبدیل به ابزار حفظ سرمایه شود. تغییر شرایطی که وی از آن یاد می کند رشد تورم، افزایش فشارهای تحریمی و کاهش احتمال جنگ است. وی با تاکید بر این که در مورد بازار خودرو تقریبا همه چیز به معادلات اقتصاد کلان و همچنین متغیرهای سیاسی وابسته است می گوید در شرایط نااطمینانی همه به دنبال حفظ نقدینگی هستند اما اگر این احتمال کاهش پیدا کرده و از طرف دیگر تورم رو به رشد رود احتمالا خودرو دوباره تبدیل به ابزار حفظ سرمایه شده و اختلاف قیمتی نیز افزایش پیدا می کند.

در ادامه از وی پرسیدیم که با توجه به افت شدید قدرت خرید در جامعه آیا احتمال این وجود دارد که قیمت ها در بازار دوباره رو به رشد گذاشته و منجر به افزایش اختلاف قیمت رسمی و غیررسمی شود؟ کریمی سنجری اعتقاد دارد که کاهش قدرت خرید تنها ممکن است تقاضای مصرف کنندگان واقعی را تحت تاثیر قرار دهد اما دلالان اگر سود کافی را برای خود ببیند حتی ممکن است خودرو را از کارخانه خریداری کرده و به شیوه های مختلف مانند فروش اقساطی به دست مصرف کننده برسانند. بنابراین افت تقاضای مبتنی بر کاهش قدرت خرید نمی تواند منجر به کاهش اختلاف قیمت مذکور شود بلکه این افت تقاضا بیشتر تحت تاثیر عوامل کلان سیاسی و اقتصادی است.