به نقل از خبرآنلاین، بنزین در ایران دیگر فقط یک فرآورده نفتی نیست؛ یک مسئله اقتصادی است که قیمت، بودجه، تورم، حمل ونقل، خودرو، قاچاق، واردات و حتی سیاست اجتماعی را به یکدیگر گره زده است.

امروز ساختار قیمت گذاری بنزین در کشور سه نرخی است؛ سهمیه نخست خودروهای سواری شخصی با نرخ 1500 تومان و سهمیه دوم با نرخ 3000 تومان عرضه می شود و نرخ سوم برای مصرف با کارت اضطراری جایگاه و موارد مشمول این نرخ، 5000 تومان است. این ساختار از 22 آذر 1404 وارد مرحله اجرا شد؛ در زمان آغاز طرح، سهمیه نرخ اول 60 لیتر و سهمیه نرخ دوم 100 لیتر در ماه بود.

اما داستان امروز، همین سه عدد نیست. در مرداد 1405، دولت اعلام کرده نرخ 1500 تومانی و سهمیه 60 لیتری آن بدون تغییر باقی می ماند، اما سهمیه نرخ 3000 تومانی که در ابتدای اجرای طرح 100 لیتر بود، پس از تغییرات دوره جنگ به 70 لیتر و در شرایط فعلی به 50 لیتر کاهش یافته است.

در همین روزها، سیاست بنزینی یک گام دیگر نیز به سمت تجربه های جدید رفت. برخی رسانه ها اعلام کردند که در استان کرمان، از بامداد 22 مرداد 1405 عرضه بنزین با نرخ تمام شده پالایشگاهی 87 هزار و 200 تومان در 204 جایگاه آغاز شده؛ اما ساعاتی بعد خبر آمد که اجرای آن فعلاً متوقف شده است.

برای پاسخ، باید از امروز فاصله گرفت و به عقب برگشت؛ به زمانی که مسئله اصلی نه نرخ 5000 تومانی بود، نه 3000 تومان و نه حتی 1500 تومان. مسئله، رشد سریع مصرف و وابستگی فزاینده به واردات بود. تاریخ بنزین ایران را اگر از این زاویه بخوانیم، در واقع تاریخ تلاش دولت ها برای حل یک معادله دشوار است: چگونه می توان سوخت را ارزان نگه داشت، بدون آنکه مصرف از ظرفیت تولید جلو بزند؟

صنعت پالایش نفت در ایران بیش از یک قرن قدمت دارد، اما اهمیت اقتصادی بنزین زمانی جهش کرد که خودرو و حمل ونقل جاده ای به بخش جدایی ناپذیر زندگی اقتصادی تبدیل شدند. از آن زمان، تقاضای بنزین دیگر فقط به میزان نفت خام و ظرفیت پالایشگاه ها وابسته نبود؛ تعداد خودروها، مسافت های طی شده، ساختار شهرها، کیفیت خودروها و قیمت سوخت نیز به همان اندازه اهمیت پیدا کردند.

در اقتصادی که سوخت با قیمت پایین عرضه می شود، سهم هزینه بنزین از بودجه خانوار کاهش پیدا می کند و همین موضوع می تواند تقاضا را بالا نگه دارد. اما مسئله در سطح کلان متفاوت است.

آنچه برای مصرف کننده بنزین ارزان است، برای دولت می تواند به معنای یارانه، افزایش مصرف، فشار بر ظرفیت پالایش و در دوره های کسری، نیاز به واردات باشد.

به همین دلیل، مسئله بنزین از همان ابتدا فقط مسئله تولید نبود. اگر خودروها پرمصرف باشند، ناوگان فرسوده باشد و حمل ونقل عمومی نتواند جای خودروی شخصی را بگیرد، افزایش تولید به تنهایی نمی تواند ناترازی را برای همیشه حل کند.

در سال های منتهی به نیمه دهه 80، رشد مصرف بنزین به یکی از دغدغه های جدی سیاست گذار تبدیل شد. در سال 1383 تولید داخلی بنزین حدود 40 میلیون لیتر در روز و واردات حدود 23.1 میلیون لیتر در روز بود؛ یعنی بخش بزرگی از نیاز کشور از خارج تأمین می شد.

همچنین مصرف روزانه سال 1384 حدود 66.5 میلیون لیتر پیش بینی شده بود که 26 میلیون لیتر آن قرار بود از محل واردات تأمین شود.

این اعداد یک تحول مهم را نشان می دادند. بنزین دیگر فقط موضوع وزارت نفت نبود؛ پای منابع ارزی و بودجه عمومی نیز به میان آمده بود. پیش از آن نیز دولت برای واردات بنزین یارانه پرداخت می کرد؛ برای نمونه، در سال 1384 بیش از 4.18 تریلیون ریال برای پرداخت یارانه واردات بنزین اختصاص یافت.

یعنی هرچه مصرف بالا می رفت، مسئله از جایگاه سوخت به تراز مالی دولت منتقل می شد. بنزین ارزان، در ظاهر هزینه کمی برای مصرف کننده داشت، اما هزینه واقعی آن در جای دیگری از اقتصاد ظاهر می شد.

پاسخ مهم سیاست گذار در سال 1386 شکل گرفت: سهمیه بندی و کارت هوشمند سوخت. بر اساس قانون بودجه سال 1386، بنزین سهمیه ای با نرخ 100 تومان به ازای هر لیتر عرضه شد و دولت مکلف شد سهمیه بندی را با اولویت استفاده از کارت هوشمند اجرا کند.

اهمیت کارت سوخت فقط در محدود کردن مقدار بنزین نبود. این سامانه امکان ثبت و رصد مصرف را نیز فراهم کرد و برای نخستین بار مدیریت تقاضای سوخت وارد مرحله ای داده محور شد.

در آن مقطع، سیاست گذار عملاً به این نتیجه رسیده بود که قیمت پایین به تنهایی نمی تواند مصرف را کنترل کند. بنابراین سهمیه وارد میدان شد؛ هر خودرو مقدار مشخصی سوخت ارزان دریافت می کرد و مصرف خارج از سهمیه با نرخ بالاتر انجام می شد.

این مدل، یک پیام اقتصادی روشن داشت: وقتی دولت نمی تواند یا نمی خواهد قیمت را به تنهایی ابزار تنظیم بازار کند، از سهمیه برای مدیریت تقاضا استفاده می کند.

سه سال بعد، سیاست بنزینی وارد مرحله جدیدی شد. با اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در آذر 1389، بنزین سهمیه ای به 400 تومان و بنزین آزاد به 700 تومان رسید. در همان دوره، میانگین مصرف بنزین با نرخ 400 تومان حدود 22 میلیون لیتر در روز بود و به طور متوسط روزانه 2.3 میلیون لیتر نیز با نرخ 700 تومان مصرف می شد؛ همچنین 75 درصد مردم نیاز خود را با نرخ 400 تومان تأمین می کردند.

این تجربه از نظر اقتصادی اهمیت زیادی داشت: قیمت بالاتر می تواند رفتار مصرف کننده را تغییر دهد. اما تجربه سال های بعد نشان داد که اصلاح قیمت، اگر با اصلاح خودرو، حمل ونقل عمومی و الگوی مصرف همراه نشود، اثر آن ممکن است در طول زمان کاهش پیدا کند.

در سال 1393 بار دیگر قیمت ها افزایش یافت؛ بنزین سهمیه ای 700 تومان و بنزین آزاد 1000 تومان شد. سپس در سال 1394، دولت به سمت تک نرخی کردن رفت و قیمت بنزین معمولی را 1000 تومان تعیین کرد.

به این ترتیب، سهمیه بندی که در سال 1386 یکی از مهم ترین ابزارهای مدیریت مصرف بود، برای مدتی کنار گذاشته شد. اما مسئله ناترازی از بین نرفت؛ فقط ابزار سیاست گذار تغییر کرد.

چهار سال بعد، ورق دوباره برگشت. در آبان 1398 بنزین سهمیه ای 1500 تومان و بنزین آزاد 3000 تومان شد و کارت سوخت شخصی دوباره به مرکز سیاست بنزینی بازگشت.

این تغییر، بنزین را بیش از گذشته به یک مسئله اقتصادی ـ اجتماعی تبدیل کرد؛ زیرا افزایش قیمت سوخت در اقتصادی با تورم بالا، فقط هزینه مستقیم رانندگی را تغییر نمی دهد، بلکه می تواند از مسیر حمل ونقل و انتظارات، بر قیمت سایر کالاها نیز اثر بگذارد.

از آن زمان تا سال 1404، ساختار 1500 و 3000 تومانی باقی ماند. اما مسئله ای که سیاست گذار با آن مواجه بود، تغییر نکرد: مصرف بالا و فاصله میان تولید و تقاضا.

در ابتدای سال 1404، میانگین تولید روزانه بنزین حدود 105 میلیون لیتر و میانگین توزیع حدود 124 میلیون لیتر بود. این فاصله تقریباً 19 میلیون لیتری، تصویری روشن از ناترازی ارائه می کرد.

در طرف تقاضا نیز رکوردها یکی پس از دیگری شکسته شدند. در 27 اسفند 1403، توزیع روزانه بنزین به 144 میلیون و 200 هزار لیتر رسید؛ در حالی که متوسط مصرف از ابتدای همان سال حدود 124 میلیون لیتر در روز اعلام شده بود.

در نوروز 1404 نیز مصرف بالا ماند؛ میانگین توزیع روزانه از اول تا پنجم فروردین 124 میلیون و 200 هزار لیتر بود و در ششم فروردین به 134 میلیون و 800 هزار لیتر رسید.

این اعداد نشان می دهند ناترازی فقط محصول یک روز خاص نیست. حتی اگر روزهای اوج را کنار بگذاریم، سطح مصرف روزانه آن قدر بالاست که کوچک ترین اختلال در تولید یا افزایش تقاضا می تواند فشار بیشتری بر تراز سوخت وارد کند.

در چنین شرایطی، دولت در سال 1404 سراغ راهکاری رفت که از نظر ساختار قیمت گذاری، با دوره های قبل متفاوت بود: نرخ سوم.

از 22 آذر 1404، نرخ بنزین در کارت جایگاه ها به 5000 تومان رسید، در حالی که سهمیه 60 لیتری 1500 تومانی و سهمیه 100 لیتری 3000 تومانی در زمان آغاز طرح بدون تغییر باقی ماندند. هدف، مدیریت مصرف، رصد بهتر مصرف و کاهش سوءاستفاده از کارت های جایگاه بود.

اما اینجا نیز یک نکته مهم وجود دارد: 5000 تومان را نباید قیمت آزاد جدید برای همه مردم نامید. این نرخ در ابتدا برای کارت اضطراری جایگاه و مصرف های خارج از چارچوب سهمیه کارت شخصی تعریف شد و برای برخی گروه های خاص نیز قواعد جداگانه ای در نظر گرفته شد.

در مرداد 1405 نیز ساختار سهمیه ها تغییرات دیگری پیدا کرد و سهمیه نرخ 3000 تومانی از 100 لیتر اولیه به 50 لیتر در شرایط فعلی رسیده، در حالی که سهمیه 60 لیتری 1500 تومانی حفظ شده است.

اینجا پرسش اصلی گزارش شکل می گیرد: آیا مشکل بنزین ایران قیمت است یا مصرف؟واقعیت این است که هر دو در معادله حضور دارند، اما هیچ کدام به تنهایی کافی نیستند. قیمت پایین می تواند مصرف را تحریک کند، اما افزایش قیمت بدون اصلاح ساختار خودرو و حمل ونقل نیز می تواند صرفاً هزینه خانوار را بالا ببرد.

از سوی دیگر، افزایش تولید ضروری است، اما اگر مصرف همچنان رشد کند، تولید بیشتر فقط زمان رسیدن به ناترازی بعدی را عقب می اندازد. آمارهای رسمی همین مسئله را به خوبی نشان می دهند: در دوره هایی که تولید افزایش یافته، رشد تقاضا نیز ادامه داشته است.

حتی مصرف سال 1405 نیز هنوز در سطح بالایی قرار دارد. در اردیبهشت امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین از ابتدای سال حدود 124 میلیون لیتر اعلام شد، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل حدود 128 میلیون لیتر بود. یعنی مصرف حدود 3 درصد کاهش یافته، اما سطح مطلق مصرف همچنان بسیار بالاست.

مسئله مهم تر از قیمت روی تابلو، هزینه واقعی بنزین برای اقتصاد است. وقتی دولت بنزین را پایین تر از هزینه واقعی عرضه می کند، تفاوت این دو قیمت از بین نمی رود؛ فقط پرداخت آن به شکل دیگری انجام می شود.

این هزینه می تواند خود را در نیاز به واردات، فشار بر منابع عمومی، سرمایه گذاری ناکافی، فرسودگی زیرساخت، قاچاق و از دست رفتن فرصت صادرات فرآورده نشان دهد.

در طرف مقابل، افزایش قیمت نیز بدون سیاست جبرانی می تواند فشار را به خانوار منتقل کند. بنابراین راه حل اقتصادی پایدار، نه ارزان نگه داشتن همیشگی است و نه گران کردن ناگهانی . راه حل در یک اصلاح تدریجی و قابل پیش بینی نهفته است که همزمان سمت عرضه و تقاضا را هدف قرار دهد.

تاریخ بنزین ایران را اگر کنار هم بگذاریم، یک الگوی مشخص دیده می شود: مصرف بالا رفت؛ سهمیه بندی آمد. قیمت افزایش یافت؛ مصرف دوباره رشد کرد. بنزین تک نرخی شد؛ کارت سوخت برگشت. قیمت 1500 و 3000 تومان تثبیت شد؛ ناترازی بالا رفت. نرخ سوم 5000 تومان آمد؛ و حالا حتی تجربه نرخ تمام شده پالایشگاهی نیز در یک استان آزموده شد.

این یعنی مسئله بنزین هنوز حل نشده است؛ فقط ابزارهای سیاست گذار تغییر کرده اند.

امروز دیگر پرسش اصلی این نیست که بنزین چند تومان است؟ پرسش مهم تر این است که چرا اقتصاد ایران برای تأمین سوخت ناوگان خود، با وجود برخورداری از منابع عظیم نفت و گاز، با چنین شکافی میان تولید و مصرف روبه رو شده است؟

پاسخ را باید در مجموعه ای از عوامل جست وجو کرد: خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، رشد تعداد خودروها، توسعه ناکافی حمل ونقل عمومی، قیمت گذاری یارانه ای، قاچاق، محدودیت سرمایه گذاری و سیاست هایی که در طول دهه ها بارها تغییر کرده اند.

بنزین در ایران بنابراین فقط داستان یک فرآورده نفتی نیست؛ داستان رابطه دولت و مردم با یارانه، قیمت و مصرف است.

از 100 تومان سال 1386 تا 1500، 3000 و 5000 تومان امروز، قیمت ها بارها تغییر کرده اند؛ اما یک مسئله همچنان پابرجاست: مصرف بنزین سریع تر از آنچه اقتصاد می تواند به شکل پایدار تأمین کند، رشد کرده است.

شاید به همین دلیل، سه نرخی شدن پایان داستان بنزین نباشد؛ بلکه تنها فصل تازه ای از تاریخی باشد که از سال ها پیش با یک سؤال آغاز شد:

چطور می توان بنزین را برای مردم قابل تحمل نگه داشت، بدون آنکه هزینه واقعی آن را به آینده اقتصاد ایران منتقل کرد؟