در نگاه نخست، صنعت حمل ونقل هوایی ایران باید یکی از پرتحرک ترین بخش های اقتصادی کشور باشد. کشوری با وسعتی بیش از یک میلیون و 600 هزار کیلومتر مربع، جمعیتی بالای 85 میلیون نفر، شهرهایی دور از هم و جاده هایی که در بسیاری از مسیرها هنوز ایمن و کارآمد نیستند، به طور طبیعی باید به آسمان تکیه کند. در چنین جغرافیایی، هواپیما نه کالایی لوکس، بلکه ضرورتی برای اتصال شهرها، توسعه گردشگری، رونق تجارت و حتی انسجام ملی است.

به گزارش اعتماد، اما واقعیت صنعت هوایی ایران، سال هاست با این تصویر فاصله ای معنادار دارد؛ فاصله ای که نه در کمبود نام شرکت ها، بلکه در کمبود پروازها، هواپیماها و ظرفیت واقعی جابه جایی خود را نشان می دهد.

امروز اگر فهرست رسمی شرکت های هواپیمایی کشور را مرور کنیم، با عددی روبه رو می شویم که در نگاه اول شگفت انگیز است: حدود 27 ایرلاین فعال یا دارای مجوز. عددی که می تواند این تصور را ایجاد کند که بازار پرواز در ایران رقابتی، متنوع و پویاست. اما کافی است نگاهی دقیق تر به برنامه پروازی این شرکت ها بیندازیم تا تصویر دیگری نمایان شود؛ تصویری از ایرلاین هایی که برخی شان تنها چند هواپیما دارند، برخی دیگر پروازهایشان به انگشتان یک دست هم نمی رسد و تعدادی نیز عملا فقط روی کاغذ زنده اند. اینجاست که پرسش اصلی شکل می گیرد: چگونه ممکن است صنعتی با این تعداد شرکت، همچنان با کمبود پرواز و ظرفیت مواجه باشد؟

تناقض صنعت هوایی ایران دقیقا از همین جا آغاز می شود؛ از شکاف میان تعدد ظاهری و توان واقعی. آسمان ایران پر از نام است، اما نه لزوما پر از هواپیما. در بسیاری از مسیرهای داخلی، مسافران با پروازهای محدود، لغوهای مکرر و بلیت هایی مواجهند که یا به سختی پیدا می شود یا قیمتی فراتر از توان بخش بزرگی از جامعه دارد. در چنین شرایطی، ایرلاین های کوچک نه تنها به افزایش رقابت منجر نشده اند، بلکه خود به بخشی از مساله بدل شده اند؛ شرکت هایی که برای بقا، ناچارند با ناوگانی فرسوده، هزینه های بالا و درآمدی محدود دست وپنجه نرم کنند.

در ادبیات جهانی هوانوردی، صنعت هواپیمایی از جمله صنایعی است که مقیاس در آن نقشی تعیین کننده دارد. ایرلاین ها زمانی می توانند سودآور باشند که ناوگان بزرگ، شبکه پروازی گسترده و تعداد بالای پرواز داشته باشند. هزینه های ثابت سنگین از خرید یا اجاره هواپیما گرفته تا نگهداری، آموزش نیروی انسانی و زیرساخت های فنی تنها زمانی توجیه پذیر می شود که این هزینه ها روی تعداد زیادی پرواز سرشکن شود. در غیاب این مقیاس، حتی افزایش قیمت بلیت نیز راه حل پایداری نیست.

با این حال، صنعت هوایی ایران مسیری متفاوت را پیموده است. در دهه های گذشته، به ویژه تحت تاثیر تحریم ها و محدودیت های سرمایه گذاری، امکان شکل گیری ایرلاین های بزرگ و یکپارچه کاهش یافته و در مقابل، فضا برای ورود سرمایه های خرد و تاسیس شرکت های کوچک باز شده است. نتیجه، صنعتی است با تعداد زیادی بازیگر کوچک که هیچ کدام آنقدر بزرگ نیستند که بتوانند نقش لکوموتیو این بخش را ایفا کنند.

این وضعیت، وقتی در کنار تجربه کشورهای دیگر قرار می گیرد، معنا و عمق بیشتری پیدا می کند. از همسایگان نزدیک ایران گرفته تا بازیگران بزرگ جهانی، الگوی غالب در صنعت هوایی، تمرکز بر چند ایرلاین بزرگ است؛ شرکت هایی که هم بازار داخلی را پوشش می دهند و هم در پروازهای بین المللی نقش آفرینند. در این کشورها، تعدد ایرلاین نه نشانه رقابت سالم، بلکه اغلب علامتی از ناکارآمدی تلقی می شود. گزارش پیش رو، تلاشی است برای واکاوی همین تناقض؛ روایتی از صنعتی که روی کاغذ پرشمار است، اما در عمل کوچک مانده. در ادامه، با نگاهی به وضعیت ناوگان، درآمدها، مقایسه با همسایگان و تجربه های جهانی، تصویری روشن تر از جایگاه صنعت هوایی ایران ترسیم می شود؛ تصویری که نشان می دهد مساله، نه کمبود نام ها، بلکه فقدان مقیاس و بهره وری است.

صنعت حمل ونقل هوایی ایران سال هاست در وضعیتی دوگانه و متناقض قرار دارد؛ از یک سو کشوری با وسعت جغرافیایی بالا، جمعیتی بیش از 85 میلیون نفر و موقعیتی ممتاز در مسیر کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب و از سوی دیگر صنعتی که با کمبود ناوگان، فرسودگی گسترده، پروازهای محدود و درآمدی ناچیز دست وپنجه نرم می کند. این تناقض، بیش از هر چیز، خود را در آسمانی نشان می دهد که نام های متعددی از شرکت های هواپیمایی را در خود جای داده، اما سهم آن از جابه جایی منطقه ای و جهانی، ناچیز باقی مانده است.

بر اساس آمارهای رسمی، امروز حدود 27 شرکت هواپیمایی در ایران مجوز فعالیت دارند؛ عددی که در نگاه نخست می تواند نشانه ای از تنوع، رقابت و پویایی تلقی شود، اما در واقعیت، بیشتر به نمادی از پراکندگی منابع، فقدان مقیاس اقتصادی و بهره وری پایین شباهت دارد. بسیاری از این ایرلاین ها ناوگانی بسیار محدود دارند و برخی دیگر، عملا بدون هواپیمای فعال، تنها نامی روی کاغذند. همین وضعیت، پرسشی بنیادین را پیش می کشد: چرا صنعتی با این تعداد شرکت، همچنان از کمبود پرواز و ناتوانی در پاسخگویی به تقاضا رنج می برد؟

مجموع ناوگان ثبت شده هوایی ایران حدود 330 فروند هواپیما برآورد می شود؛ اما اختلاف نظر جدی درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی وجود دارد. برخی مدیران صنعت، تعداد ناوگان فعال را حدود 75 فروند اعلام می کنند و برخی دیگر از حداکثر 156 فروند سخن می گویند. حتی در خوش بینانه ترین سناریو، تنها 22 تا 30 درصد ناوگان کشور عملیاتی است و 70 تا 80 درصد هواپیماها به دلایلی چون کمبود قطعات، هزینه های بالای تعمیر و نگهداری، فرسودگی شدید و محدودیت های ناشی از تحریم، زمین گیر شده اند.

میانگین سن ناوگان عملیاتی ایران، بنا بر آمار سازمان هواپیمایی کشوری، 26 تا 27 سال است؛ عددی که فاصله صنعت هوایی کشور را با استانداردهای جهانی به خوبی نشان می دهد. در شرایطی که بسیاری از ایرلاین های جهان با هواپیماهای نسل جدید، مصرف سوخت کمتر و هزینه نگهداری پایین تر فعالیت می کنند، ناوگان سالخورده ایران، هزینه های عملیاتی را افزایش داده و ایمنی و جذابیت پرواز را کاهش داده است.

پیامد مستقیم این وضعیت، کاهش محسوس تعداد پروازهاست. امروز برخی ایرلاین های ایرانی در بهترین حالت روزانه دو یا سه پرواز انجام می دهند؛ رقمی که برای صنعتی مبتنی بر مقیاس، عملا به معنای زیان ساختاری است. در صنعت هوانوردی، سودآوری نه از مسیر افزایش قیمت، بلکه از طریق افزایش حجم عملیات و سرشکن شدن هزینه ها حاصل می شود؛ الگویی که در ایران، به دلیل پراکندگی ایرلاین های کوچک، عملا معکوس شده است.

بر اساس اعلام انجمن شرکت های هواپیمایی، کل درآمد ایرلاین های ایرانی در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار بوده است؛ عددی که نه تنها امکان توسعه و نوسازی ناوگان را نمی دهد، بلکه حتی پاسخگوی هزینه های جاری نیز به سختی است.

نگاهی به کشورهای همسایه، تصویر متفاوتی را نشان می دهد. در امارات متحده عربی، تنها پنج ایرلاین مسافری اصلی فعالیت می کنند: Emirates، Etihad Airways، flydubai، Air Arabia و Wizz Air Abu Dhabi. همین تمرکز، امارات را به یکی از مهم ترین هاب های هوایی جهان تبدیل کرده است. تنها شرکت امارات در شش ماهه نخست سال 2025 حدود 27 میلیارد دلار درآمد ثبت کرده و Etihad در سال 2024 به درآمدی نزدیک به 6.9 میلیارد دلار رسیده است. در ترکیه نیز با وجود بازار بزرگ داخلی و گردشگری گسترده، تعداد ایرلاین های اصلی محدود است.

Turkish Airlines به عنوان ایرلاین ملی، ستون فقرات صنعت هوایی این کشور را تشکیل می دهد و در کنار آن، چند شرکت دیگر مانند Pegasus فعالیت می کنند. ترکیش ایرلاینز در سه ماهه سوم سال 2025 حدود 7 میلیارد دلار درآمد داشته و پگاسوس در سال 2024 بیش از 3 میلیارد یورو درآمد ثبت کرده است. قطر حتی گام را فراتر گذاشته و عملا صنعت هوایی خود را بر دوش یک ایرلاین محوری بنا کرده است. Qatar Airways، با وجود بازار داخلی محدود، به یکی از سودآورترین و شناخته شده ترین ایرلاین های جهان بدل شده و در سال مالی 2024-2023 حدود 22.2 میلیارد دلار درآمد و 1.7 میلیارد دلار سود خالص داشته است.

گسترش این مقایسه به سطح جهانی، تصویر روشن تری از جایگاه صنعت هوایی ایران ارایه می دهد. در اروپا، با وجود ده ها کشور و صدها میلیون نفر جمعیت، تعداد ایرلاین های بزرگ و اثرگذار محدود است. آلمان با Lufthansa، فرانسه با Air France، بریتانیا با British Airways، هلند با KLM و اسپانیا با Iberia، هسته اصلی صنعت هوایی خود را بر چند ایرلاین بزرگ بنا کرده اند.

هر چند ایرلاین های متعددی در اروپا ثبت شده اند، اما بخش عمده بازار و درآمد، در اختیار کمتر از 10 گروه بزرگ هوایی است که اغلب در قالب هلدینگ ها و اتحادهای جهانی فعالیت می کنند. حتی ایرلاین های ارزان قیمت اروپایی مانند Ryanair و easyJet، نمونه ای از تمرکز هستند؛ هر کدام با ناوگانی چند صد فروندی، نه مجموعه ای از شرکت های کوچک پراکنده. این شرکت ها نشان می دهند که حتی در مدل کم هزینه نیز مقیاس بزرگ شرط بقاست.

در چین، کشوری با بیش از یک میلیارد و 400 میلیون نفر جمعیت، صنعت هوایی عمدتا بر سه غول بزرگ استوار است: AirChina، China Eastern و China Southern و در کنار آن ها، چند ایرلاین دیگر نیز فعالیت می کنند، اما ستون اصلی پروازهای داخلی و بین المللی چین، همچنان در اختیار همین چند بازیگر است. ناوگان هر کدام از این ایرلاین ها، از نظر تعداد هواپیما، از کل ناوگان ایران بزرگ تر است.

در ایالات متحده امریکا، بزرگ ترین بازار هوایی جهان، این الگو حتی شفاف تر است. چهار ایرلاین بزرگ Airlines American، Delta Air Lines، United Airlines و Southwest Airlines بیش از دوسوم پروازهای داخلی امریکا را پوشش می دهند. هر کدام از این شرکت ها ناوگانی 700 تا 900 فروندی دارند؛ یعنی چند برابر کل ناوگان ثبت شده ایران. سیاستگذاران امریکایی در دو دهه گذشته، مسیر ادغام ایرلاین ها را هموار کرده اند تا شبکه های پروازی گسترده تر و بهره ورتر شکل بگیرد.

مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری، ریشه تعدد ایرلاین ها را در تحریم ها، محدودیت سرمایه گذاری و نبود نظام فاینانس و لیزینگ می دانند. به گفته آن ها، در شرایطی که سرمایه گذاران بزرگ امکان ورود ندارند، صنعت ناچار به جذب سرمایه های خرد و شکل گیری شرکت های کوچک شده است. در جهان، اما ایرلاین ها معمولا مالک همه هواپیماهای خود نیستند و بخش بزرگی از ناوگان از طریق شرکت های لیزینگ تامین می شود؛ امکانی که در ایران، به دلیل تحریم، عملا مسدود است. در کنار این عوامل، سیاست های داخلی نیز نقش مهمی داشته اند.

تصمیم به کاهش سخت گیری در صدور مجوز و کفایت داشتن چهار هواپیما برای دریافت AOC، به رشد قارچ گونه ایرلاین هایی انجامید که نه پشتوانه مالی کافی داشتند و نه توان توسعه شبکه پروازی. نتیجه، صنعتی شد با شرکت های بسیار، اما توان عملیاتی محدود.