مبحث بیمه شخص ثالث در ایران همواره یکی از حساس ترین و حیاتی ترین موضوعات مرتبط با حقوق شهروندی و امنیت اجتماعی بوده است. این بیمه نامه که طبق قانون مصوب مجلس شورای اسلامی، ماهیت "اجباری" دارد، به عنوان مهم ترین ابزار حمایتی در حوادث رانندگی شناخته می شود.

به گزارش خودرو بانک، با این حال، در سال های اخیر شاهد تلاش هایی از سوی نهادهای مختلف دولتی بوده ایم که سعی دارند صدور این بیمه نامه حیاتی را به تسویه بدهی های دیگر خودرو منوط کنند. جدیدترین پرده از این ماجرا، اظهارات مقامات وزارت راه و شهرسازی مبنی بر منوط کردن صدور بیمه شخص ثالث به تسویه عوارض آزادراهی است؛ موضوعی که بلافاصله با واکنش تند و صریح مدیرعامل صندوق تأمین خسارت های بدنی مواجه شد.

وزارت راه و شهرسازی که در سال های اخیر با چالش عدم پرداخت عوارض آزادراهی (به ویژه در سیستم های پرداخت الکترونیک ETC) مواجه بوده است، به دنبال راهکاری تضمینی برای وصول این مطالبات است. حجم بدهی های انباشته رانندگان به شرکت های بهره بردار آزادراهی، این وزارتخانه را بر آن داشته تا به دنبال اهرم های فشار قدرتمندتری باشد. معاون ساخت و توسعه آزادراه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، اخیراً در گفتگویی رسانه ای از برنامه ای خبر داد که قرار است در بودجه سال 1405 عملیاتی شود.

برنامه ریزی شده از طریق بیمه شخص ثالث که به صورت سالانه انجام می شود در بودجه سال 1405، عوارض آزادراهی تسویه شود.

این رویکرد از منظر اقتصادی برای دولت و شرکت های پیمانکار راه سازی دارای نکات مثبتی است. تضمین بازگشت سرمایه بخش خصوصی در پروژه های آزادراهی و تأمین بودجه نگهداری راه ها، نیازمند سیستمی است که رانندگان را ملزم به پرداخت عوارض کند. اگر این عوارض پرداخت نشود، عملاً توسعه زیرساخت های حمل ونقل با کندی مواجه خواهد شد.

اما از سوی دیگر، استفاده از "بیمه شخص ثالث" به عنوان ابزار وصول مطالبات، نکته منفی و چالش برانگیزی است که می تواند ماهیت اصلی بیمه را که همانا "پوشش ریسک و امنیت جانی" است، تحت الشعاع قرار دهد و بیمه را به یک باجه وصول مطالبات تبدیل کند.

بلافاصله پس از طرح این موضوع، مهدی قمصریان، مدیرعامل صندوق تأمین خسارت های بدنی، به عنوان نهادی که مستقیماً با عواقب فقدان بیمه نامه درگیر است، به این تصمیم واکنش نشان داد. او با انتشار متنی، این اقدام را مغایر با قانون و ضد منافع عمومی دانست.

پس از چالش های الزام تکمیل سامانه املاک و اسکان برای بیمه گزاران، برخی مدیران راه و شهرسازی از پیگیری برای بازگرداندن شرط مفاصای ‎عوارض آزاد راهی برای صدور بیمه نامه ‎شخص ثالث خبر داده اند. این موضوع مغایر سیاست های کلی و همچنین قانون دائمی بیمه اجباری شخص ثالث و ضد منافع عامه است.

تحلیل موضع قمصریان نشان می دهد که دغدغه اصلی نهادهای نظارتی بیمه، حفظ ضریب نفوذ بیمه در کشور است. هر مانعی که بر سر راه صدور بیمه ایجاد شود (چه مالی و چه اداری)، پتانسیل این را دارد که رانندگان را از تمدید به موقع بیمه نامه منصرف کند. نکته مثبت موضع گیری صندوق تأمین خسارت های بدنی، پایبندی به نص صریح قانون است که اجازه نمی دهد حقِ امنیت مردم گروگانِ بدهی های دیگر شود. اما نکته منفی این وضعیت، آشکار شدن شکاف عمیق بین دستگاه های اجرایی (وزارت راه) و نهادهای حمایتی (صنعت بیمه) است که دود آن نهایتاً به چشم مردم می رود.

مهم ترین مانع در برابر طرح وزارت راه، متن صریح "قانون بیمه اجباری خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه" است. قانون گذار با قید کلمه "اجباری"، بر اهمیت حیاتی این بیمه نامه تأکید کرده است. فلسفه وجودی این قانون، حمایت از زیان دیدگان (عابران پیاده، سرنشینان و رانندگان زیان دیده) است، نه ایجاد اهرم فشار برای سایر نهادها.

زمانی که صدور بیمه نامه منوط به تسویه عوارض شود، عملاً یک شرط فراقانونی به فرآیند اضافه شده است. اگر راننده ای توانایی پرداخت آنی عوارض انباشته شده خود را نداشته باشد و به همین دلیل نتواند بیمه شخص ثالث تهیه کند، با اولین حادثه رانندگی، یک بحران اجتماعی خلق می شود.

در چنین شرایطی، نکته مثبت برای منتقدان طرح این است که استدلال حقوقی آن ها بسیار قوی است؛ زیرا قانون خاص (قانون بیمه) بر قوانین عام یا بخشنامه های اجرایی ارجحیت دارد. با این حال، نکته منفی ماجرا اینجاست که در صورت تصویب این موضوع در لایحه بودجه (به عنوان یک قانون موقت یک ساله)، ممکن است قانون دائمی بیمه به طور موقت تعلیق یا محدود شود که بدعتی خطرناک در نظام قانون گذاری محسوب می شود.

مدیرعامل صندوق تأمین خسارت های بدنی در اظهارات خود به تجربه "سامانه املاک و اسکان" اشاره کرد. پیش از این نیز تلاش شده بود تا صدور برخی خدمات (از جمله خدمات بانکی و بیمه ای) منوط به ثبت اطلاعات سکونتی در سامانه املاک شود. این طرح با مشکلات اجرایی فراوانی روبرو شد. سامانه های دولتی در ایران اغلب از عدم یکپارچگی داده ها و ناپایداری فنی رنج می برند.

گره زدن سیستم صدور بیمه (که باید سریع، آنلاین و بدون وقفه باشد) به دیتابیس عوارض آزادراهی (که ممکن است دارای خطا در ثبت پلاک یا تاخیر در بروزرسانی باشد)، ریسک فنی بالایی دارد. نکته مثبت ادعایی طراحان، ایجاد شفافیت اطلاعاتی و متمرکزسازی داده هاست.

اما نکته منفی و بسیار پررنگ، تجربه تلخ مردم از قطعی سیستم هاست. تصور کنید راننده ای که بیمه اش منقضی شده، قصد تمدید فوری دارد اما سامانه عوارض آزادراهی قطع است یا به اشتباه برای او بدهی ثبت کرده است؛ در این حالت خودرو بدون بیمه می ماند و ریسک تردد در جاده ها افزایش می یابد.

در شرایط تورمی فعلی، هزینه نگهداری خودرو به شدت افزایش یافته است. قیمت لوازم یدکی، هزینه تعمیرات و نرخ حق بیمه، فشار سنگینی بر دوش مالکان خودرو وارد می کند. اضافه کردن اجباری هزینه عوارض آزادراهی (که برای برخی خودروهای پرتردد می تواند ارقام میلیونی باشد) در زمان تمدید بیمه، شوک قیمتی جدیدی به خانوارهاست.

بسیاری از رانندگان، حق بیمه خود را به صورت اقساطی پرداخت می کنند چون توان پرداخت یکجای آن را ندارند. حال اگر شرط تسویه نقدی عوارض هم به آن اضافه شود، عملاً بخشی از جامعه آماری بیمه گذاران قادر به تمدید بیمه نخواهند بود. نکته مثبت این سخت گیری شاید افزایش نظم مالی و پرداخت دیون دولتی باشد، اما نکته منفی آن، افزایش تعداد "خودروهای فاقد بیمه" در سطح شهرهاست. خودروی فاقد بیمه به معنای بمب ساعتی متحرکی است که در صورت تصادف منجر به جرح یا فوت، راننده را راهی زندان و خانواده زیان دیده را دچار فقر و فلاکت می کند.

اگر تعداد خودروهای فاقد بیمه افزایش یابد، بار مالی حوادث مستقیماً بر دوش "صندوق تأمین خسارت های بدنی" خواهد افتاد. این صندوق وظیفه دارد خسارت قربانیان حوادثی را که مقصر آن ها فاقد بیمه است یا فرار کرده، پرداخت کند. سیاست های محدودکننده صدور بیمه، دقیقاً بر خلاف فلسفه وجودی این صندوق عمل می کند. هرچقدر صدور بیمه سخت تر شود، ورودی پرونده های صندوق بیشتر و منابع آن محدودتر می شود.

اشاره معاون وزیر راه به "بودجه سال 1405" نشان می دهد که این طرح هنوز در مراحل اولیه برنامه ریزی است و احتمالاً زیرساخت های آن برای سال های نزدیک آماده نیست. اما مطرح کردن آن از هم اکنون، نوعی زمینه سازی ذهنی برای جامعه و قانون گذاران است. فاصله زمانی تا سال 1405 فرصت مناسبی است تا کارشناسان صنعت بیمه و حمل ونقل، عواقب این تصمیم را بررسی کنند.

از یک سو، توسعه آزادراه ها بدون بازگشت سرمایه ممکن نیست و دولت باید مکانیزمی برای دریافت عوارض داشته باشد. استفاده از دوربین های پلاک خوان پلیس و جریمه های راهنمایی و رانندگی، ابزار منطقی تری برای این کار به نظر می رسد تا دخالت دادن شرکت های بیمه بازرگانی. نکته مثبت تعویق این طرح تا 1405، فرصت دادن به سیستم های جایگزین برای اثبات کارایی خود است. اما نکته منفی، اصرار مدیران بر روش های تنبیهی (مانع تراشی) به جای روش های تشویقی یا استفاده از ابزارهای پلیسی برای وصول مطالبات است.

بررسی تمامی جوانب نشان می دهد که پیشنهاد منوط کردن صدور بیمه شخص ثالث به تسویه عوارض آزادراهی، اگرچه با هدف حل مشکل کمبود بودجه نگهداری راه ها مطرح شده، اما راهکاری است که عوارض جانبی آن بسیار بیشتر از منافع آن است. بیمه شخص ثالث یک سند امنیت اجتماعی است و نباید به گروگان گرفته شود.

وظیفه شرکت های بیمه، ارزیابی ریسک و جبران خسارت است، نه وصول مطالبات وزارت راه. تبدیل کردن شرکت های بیمه و نمایندگان فروش به مأموران وصول عوارض، نه تنها فرآیند صدور بیمه را کند و پیچیده می کند، بلکه با ایجاد نارضایتی عمومی و کاهش ضریب نفوذ بیمه، امنیت جاده ای و قضایی کشور را به خطر می اندازد.

به نظر می رسد راهکار صحیح، تقویت سیستم های نظارتی پلیس و اعمال قانون از طریق جریمه های رانندگی باشد، نه ایجاد سد در برابر قانونی ترین و ضروری ترین نیاز یک خودرو، یعنی بیمه شخص ثالث. تداوم این کشمکش تا زمان تصویب بودجه های آتی ادامه خواهد داشت و باید دید آیا نمایندگان مجلس منافع عامه مردم و هشدار های صندوق تأمین خسارت های بدنی را در اولویت قرار می دهند یا به دنبال پر کردن ردیف های درآمدی بودجه از هر طریق ممکن خواهند بود.