علی پیرحسین لو در دنیای اقتصاد نوشت: ترافیک تهران راه حل زودبازدهی ندارد. شرایط روزبه روز بدتر می شود. همه با آن درگیرند و کسی کم ترین امیدی به بهبود آن ندارد. خودروها هجوم آورده به خیابان، راه ها بسته، شهروندان سرگردان و همه از این وضعیت خسته. تناقض های سختی هم در این بین بروز می کند؛ دولت فکر می کند اگر بنزین را گران کند، تقاضای سفر با خودروی شخصی و تاکسی اینترنتی کم می شود، اما بنزین را گران می کند و ترافیک بدتر می شود.

کارشناس می گوید؛ اگر می خواهید راحت تر در شهر تردد کنید، باید کمتر از خودروی شخصی استفاده کنید. شهروند اما به وضوح می بیند اگر می خواهد راحت تر برود و بیاید، دقیقا باید از خودروی شخصی استفاده کند. انگار در یک بازی دوسر باخت گیر کرده ایم؛ مگر اینکه چیزی در کل معادله تغییر کند.

ما اولین شهر و کشوری نیستیم که درگیر ترافیک فراگیر گسترده و پیامدهای آن در حوزه آلودگی هوا و فرسودگی شهری شده ایم. تجربه اتلاف وقت و انرژی هم مختص ما نیست، اما اگر نگوییم بدترین، دست کم یکی از بدترین نسبت ها را در زمینه استفاده مفرط همگانی از خودروی شخصی تجربه کرده ایم و بدتر آنکه این تجربه به غایت مزمن و کشدار شده است.

همان طور که استمرار تورم و تحریم در طول سالیان باعث شده که استخوان بندی اقتصاد پوک شود، استمرار ترافیک و ناکامی سیاست های مهار آن هم باعث شده که پیکره حمل ونقل شهر و عادات آمدوشد شهروندان، با این بیماری سازگار شود. امید به بهبود وجود ندارد، کسی هم به دنبال درمان نیست.

نتیجه این شده که حداقل 10سال است در نظرسنجی ها، ترافیک و آلودگی هوا مهم ترین اولویت های شهروندان تهرانی اعلام می شود، اما هیچ تلاشی نتوانسته است گشایشی ایجاد کند. نه طرح ترافیک، نه زوج و فرد کردن، نه افزایش هزینه پارک حاشیه ای، نه اتوبان سازی ها و نه تبلیغات فرهنگی؛ هیچ یک نتوانسته اند وضعیت خودرومحور حاکم بر شهر و معابر آن را علاج کنند.

این اعتراف تلخ اما ضروری است: خودروگرایی توانسته است رویکردهای انسان محور را شکست دهد. طرح جامع حمل ونقل شهر تهران تجویز می کرد که در افق 1404 سهم حمل ونقل عمومی به سه چهارم کل سفرها برسد و خودروی شخصی در سقف 25درصد مهار شود، اما این نسبت هم اکنون از 55درصد فراتر رفته است و با درنظرگرفتن سهم تاکسی های اینترنتی، این عدد در محدوده 65 تا 70درصد برآورد می شود.

بدین سان نه فقط در هدف گذاری کاملا برعکس عمل کرده ایم، بلکه همچنان در مسیر معکوس حرکت می کنیم: حجم خودروها مدام بیشتر می شود، ناوگان حمل ونقل عمومی مدام رو به کاهش و فرسایش است، شهرداری نتوانسته حتی میزان اندکی از وعده تجهیز مترو به هزار واگن نو را محقق کند، در عوض بودجه ها را خرج معابر و اتوبان های جدید می کند و انبوه خودروها حتی اعمال انضباط حداقلی راهنمایی و رانندگی را هم ناممکن ساخته است.

بی پروایی اخیر خودروهای شخصی در ورود به مسیر ویژه اتوبوس های بی آرتی نماد آشکار گسیختگی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و شیپور پیروزی و سیطره خودرومحوری است. هجوم هرروزه خودروها از اطراف استان به شهر تهران هم که یک داستان جداست.

این وضعیت نتیجه یک روند حداقل 10ساله است. کار از آنجا گره خورد که تحریم ها امکان نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی را سلب کرد و زیرساخت ها تدریجا فرسوده شدند و شرایط اقتصادی باعث شد که سرمایه گذاری در اقتصاد حمل ونقل افت کند.

همزمان خودرو به دارایی سرمایه ای تبدیل شد که کارکرد مصرفی هم دارد و شهروند می دید که ترجیح خودروی شخصی نه فقط توجیه رفاهی، بلکه صرفه اقتصادی هم دارد. سپس تاکسی های اینترنتی به عنوان یک راه حل غیردولتی جبران ناتوانی مسوولان از پاسخ به افزایش تقاضای عمومی سفر را برعهده گرفتند.

کرونا هم به واسطه نگرانی از شیوع باعث کمتر از نصف شدن استفاده از حمل ونقل عمومی شد. مجموعه اینها و عوامل دیگر دست به دست هم دادند تا خودروها به مالک مطلق العنان معابر شهر بدل شوند و اتوبوس و مترو پناهگاه ناگزیر شهروندان عمدتا فرودستی باشند که از سر ناچاری سوار آن ها می شوند.

حال چه باید کرد؟ آسیب شناسی روند طی شده نشان می دهد؛ مشکل اصلی در عدم توازن بین دو سمت عرضه و تقاضا است. در سمت عرضه، کالای باکیفیت و جذاب وجود ندارد. در سمت دیگر، کاهش تقاضا باعث شده که نهاد متولی عرضه کالای عمومی، تحت فشار اجتماعی برای توسعه و بهبود حمل ونقل همگانی نباشد. سیاستگذار هم ناتوان از مدیریت بازار، مجال و توان تنظیم گری را از دست داده است.

رویکردهای تنبیهی، هزینه افزا و متمرکز بر ایجاد محدودیت و ممنوعیت در سیاستگذاری های ترافیکی از چرخاندن موازنه ترجیحات به سمت حمل ونقل عمومی عاجز بوده اند. جرات و خلاقیتی برای چرخش به سمت سیاست های تشویقی هم وجود نداشته است. درنتیجه سیاستگذار شهری در وضعیت بی تصمیمی و بی تاثیری، کار را رها کرده است. همچون بیماری که روی تخت افتاده باشد و به محرک های دارویی و غذایی جواب ندهد.

ترافیک تهران نیازمند شوک است. اگر همین روند بی تصمیمی و ناتوانی مدیریت شهری از توقف روند فزاینده میل و عادت به استفاده از خودروی شخصی ادامه یابد، زندگی روزمره در شهر از این هم سخت تر خواهدشد و شاید بیمار به آستانه غیرقابل بازگشت برسد و درمان بی اثر شود. این شوک فقط در صورتی می تواند بر وضعیت ناگوار ترافیک تهران موثر باشد که نظم موجود و معیوب عرضه و تقاضا را به هم بزند.

همچنین باید از ناکامی روش های سلبی گذشته درس بگیرد و دنبال حد و تنبیه نباشد. شاید در نگاه اول، راه حل های ساده و دست یافتنی همچون وضع عوارض، افزایش قیمت سوخت یا دیگر روش های افزایش هزینه استفاده از خودرو می توانست تهران را هم مانند تجربه برخی شهرهای هم تراز به تدریج از گره کور ترافیک خلاص کند، اما فارغ از محدودیت های زیرساختی که در سمت عرضه وجود دارد و چاره ای ندارد، کافی است به جنبه های اجتماعی و سیاسی موضوع برای چند لحظه بیندیشیم تا مطمئن شویم که این راه حل ها نه شدنی است و نه نتیجه بخش، پس چه باید کرد؟

باید به سراغ رایگان کردن حمل ونقل عمومی رفت؛ هرچند ممکن است از تصور آن هم شوکه شویم، اما این یک راه حل ناگزیر است. هیچ چاره دیگری نمی تواند نظم نامطلوب ترجیح خودروی شخصی بر مترو و اتوبوس را تغییر دهد. هیچ راه حل تنبیهی یا از جنس ممنوعیت نمی تواند مطلوبیت حمل ونقل عمومی را به رخ بکشد؛ بلکه نهادهای مسوول در عمل امکان اعمال هرگونه محدودیت جدی را هم از دست داده اند. در شرایطی که شهرداری نمی تواند کمیت و کیفیت را ارتقا دهد، چه چاره ای جز ارائه مشوق و ایجاد جذابیت حداقلی باقی می ماند؟

در این بحبوحه زوال اعتماد جامعه نسبت به نهادهای رسمی، اساسا چه سیاستی جز از جنس ایجابی و تشویقی قابلیت طرح و پیگیری خواهدداشت؟ و جز با این روش، چه تمهیدی می تواند اتوبوس و مترو را از حالت انتخابی از سر بیچارگی خارج کند و به یک ترجیح تبدیل سازد؟ به خصوص برای اقشار کم درآمد که معمولا -برمبنای واقعیت یا تصور و برساخت- خود را بازندگان سیاست های شهری و پیاده های مقابل سیاستگذاری می انگارند.

فواید ترافیکی و اجتماعی این کار بسیار است و می توان مفصل از آن نوشت، اما جواب اقتصاد و بازار را چه باید داد؟ کاملا طبیعی است ما که بارها از دستکاری های قیمتی و سیاستگذاری رانتی ضربه خورده ایم، از این هم بترسیم که بار مالی این ایده چقدر است و هزینه های آن از کجا قرار است تامین شود؟ شاید بتوان حتی فواید اجتماعی و ترافیکی چنین رویکردی را به تقریب اندازه گیری و ارزش گذاری کرد، اما آیا در طرف دیگر ترازو، هزینه های آن قابل توجیه است؟ می توان با جرات گفت؛ پاسخ مثبت است.

کافی است به درآمد حاصل از فروش بلیت و نسبت آن به بودجه کل دو متولی مستقیم حمل ونقل عمومی یعنی شرکت واحد اتوبوسرانی و شرکت بهره برداری مترو نگاه کنیم. این نسبت برای مترو چیزی حول و حوش 18درصد و برای اتوبوسرانی (بدون احتساب خرید اتوبوس های جدید) کمتر از 6درصد بوده است.

اگر برای اتوبوسرانی بهای تملک دارایی سرمایه ای (یعنی نوسازی ناوگان) را هم درنظر بگیریم (که تازه عملکرد آن به مراتب کمتر از نیاز واقعی بوده) در دو سال اخیر این نسبت به حدود 2درصد می رسد؛ برای مترو هم کمتر از 15درصد. تازه در این عددها، هزینه تمام شده زیرساخت (از قبیل ریل و تونل و معابر و…) و هزینه استهلاک ناوگان و تجهیزات درنظر گرفته نشده است که اگر درنظر گرفته شود، عددها و نسبت ها تقریبا هیچ یا قابل صرف نظرکردن می شود.

واضح است که مانع چنین تصمیمی، اقتصادی نیست و بیشتر مدیریتی است. البته فواید چنین کاری هم قبل از آنکه ترافیکی باشد، اجتماعی است، یعنی اصابت به هدف دقیقا در همان جایی اتفاق می افتد که مانع اصلی بسیاری از سیاستگذاری های اصلاحی بوده است.

ما اگر بتوانیم با خلاقیت و جرات بر عادت غلبه کنیم تا راه بر بازیابی اعتماد و بازگشت حس تعلق به شهر و وجهه همگانی آن باز شود، بعید نیست که بعد از آن اصلاحات سیاستی دیگری هم ممکن شود.