متروی تهران در آستانه ورود به سن فرسودگی است. عمر مفید بخشی از تجهیزات مترو 30 سال پیش بینی شده و این در حالی است که از شروع بهره برداری آن ها در خطوط قدیمی تر، حدود 28سال می گذرد.

به گزارش دنیای اقتصاد، از طرفی عمر مفید تجهیزات حفاظت خودکار قطار و کنترل ترافیک ریلی (سیگنالینگ) نه تنها به سر آمده، که تاریخ انقضای فناوری آن ها نیز فرا رسیده است. محسن هاشمی رفسنجانی، مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه، ضمن تاکید بر ضرورت پایش فرسودگی تجهیزات در برخی خطوط مترو، خواستار تغییر رویکرد مدیران از نگهداشت حداقلی به نوسازی پیشگیرانه شد.

او معتقد است نوسازی پیشگیرانه، هزینه نیست؛ بلکه ابزار کنترل ریسک است و با این حال کمتر در کانون توجه مدیران قرار می گیرد. هاشمی با بیان اینکه فرسودگی سیگنالینگ، حتی بدون خاموشی کامل سیستم، می تواند به حادثه مرگبار منجر شود، از فناوری های به روز دنیا در این بخش سخن گفت که حرکت قطار بدون نیاز به حضور راهبر را میسر کرده و هزینه های بهره برداری را به طور چشم گیری کاهش داده است.

بهره برداری از شبکه متروی تهران در سال 1377 با خط پنج (کرج) آغاز شد و پس از آن خطوط یک و دو نیز وارد چرخه بهره برداری شدند. به این ترتیب قدیمی ترین خطوط اکنون در آستانه سن فرسودگی تجهیزاتی قرار دارند.

فرسودگی در شبکه های مترو پدیده ای چندلایه است که می توان آن را در چند حوزه گوناگون نظیر تجهیزات ثابت، تجهیزات متحرک و سیستم های بهره برداری و کنترلی بررسی کرد. هر یک از بخش های تجهیزاتی مترو دارای چرخه عمر، الگوی استهلاک و الزامات نوسازی متفاوتی هستند و همین تفاوت ها، مدیریت دارایی های مترو را به موضوعی راهبردی تبدیل کرده که غفلت از آن می تواند ابرهزینه هایی از جنس تلفات جانی بر جای بگذارد.

محسن هاشمی رفسنجانی که 13سال ریاست هیات مدیره و مدیرعاملی شرکت متروی تهران و حومه و ریاست شورای شهر پنجم را بر عهده داشته است، در نشستی با موضوع بررسی وضعیت فرسودگی متروی پایتخت که با حضور جمعی از صاحب نظران حوزه حمل ونقل برگزار شد، با بیان اینکه سازه و ابنیه ایستگاه های مترو با عمر مفید 100ساله طراحی و ساخته شده است گفت: فرسودگی ایستگاه ها بیشتر عملکردی و تجهیزاتی است، نه سازه ای اما در بخش تجهیزات، فرسودگی در چهار بخش کلیدی نیازمند پایش است و اکنون زمان آن رسیده که به این موضوع به طور جدی ورود شود. این چهار بخش شامل ناوگان، تجهیزات سیگنالینگ، شبکه برق و در نهایت سامانه تهویه و اطفای حریق است.

وی درباره وضعیت ناوگان متروی تهران توضیح داد: اولین واگن هایی که در مترو مورد استفاده قرار گرفت، متعلق به خط پنج (کرج) است؛ ناوگانی که اکنون تقریبا 28ساله است.

این واگن ها در سال 1377 ساخته شده و همچنان در حال بهره برداری است. به گفته هاشمی، عدد مرجع سیاستگذاری برای عمر مفید قطارها از ابتدا 30 سال در نظر گرفته شده است؛ به عبارت دیگر، عمر اسمی قطارهای مترو 30 سال است؛ هر چند با انجام اورهال (تعمیرات اساسی)، نوسازی سیستم رانش، ترمز و کنترل قابلیت افزایش آن به مدت چند سال بیشتر نیز وجود دارد؛ اما اگر اورهال به تعویق بیفتد، افت ایمنی، کاهش قابلیت اطمینان و افزایش خرابی در ناوگان افزایش پیدا می کند.

هاشمی با بیان اینکه متروی تهران برای سرویس دهی با سرفاصله چهار دقیقه در هر یک از خطوط هفتگانه متروی پایتخت، نیازمند 50 قطار هفت واگنه است، افزود: با این وصف اکنون بدون در نظر گرفتن واگن های فرسوده، با کمبود 2300 واگن برای بهره برداری بهینه از زیرساخت موجود شبکه مترو مواجهیم. این رقم البته با در نظر گرفتن مدل بهره برداری استاندارد مترو برآورد شده است؛ به این معنا که علاوه بر قطارهای عملیاتی روی خط، قطارهای متوقف و در تعمیرگاه و نیز قطارهای رزرو و پشتیبان که در نقاط مختلف خط برای ورود به ریل اصلی در شرایط اضطراری پیش بینی می شوند را نیز شامل می شود.

متروی تهران برای سرفاصله 2دقیقه طراحی شده است، اما به گفته هاشمی، اگر همین تعداد ناوگان طی حدود سه تا چهار سال آتی به شبکه تزریق شود، احتمالا پاسخگوی تقاضای سفر بالقوه ریلی در پایتخت خواهد بود. با این وجود برای سرفاصله 2دقیقه ای و پاسخ به نیاز حومه نشین ها در دو خط پرند و هشتگرد، تعداد قطارها باید تا سال 1410 به 500 رام افزایش پیدا کند.

وی گفت: البته هدوی (سرفاصله) 2دقیقه تاکنون در متروی تهران عملیاتی نشده و فقط تجربه محدودی از سرفاصله 3دقیقه در برخی خطوط قدیمی تر وجود دارد.

وی با بیان اینکه در ساخت ناوگان به خودکفایی بیش از 50درصدی رسیده ایم، گفت: ما چند شرکت واگن سازی در کشور داریم که با تزریق منابع می توانیم آن ها را با حداکثر ظرفیت فعال کنیم و به بخشی از نیاز کشور پاسخ دهیم؛ این فقط تهران نیست که به دلیل کمبود واگن، از نظر پوشش سفرهای شهروندان عقبگرد داشته و از بیش از سه میلیون سفر روزانه به حدود دومیلیون سفر رسیده است؛ متروی قم دچار بحران واگن است و متروهای دیگر نظیر شیراز و… نیز چالش جدی دارند. بنابراین می توان در پروسه نوسازی و تامین کسری واگن ها، روی ظرفیت داخلی هم حساب کرد.

هاشمی با اشاره به سیاستگذاری های غلط به ویژه در بخش حمل ونقل که به منابع مالی نیز جهت سوء داده است، گفت: سالانه حدود یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید می شود، درحالی که حتی برای ظاهرسازی، 100 واگن هم ساخته نمی شود.

با وجود اینکه واگن سازی پیچیدگی خاصی ندارد و توان داخلی لازم وجود دارد، اما به دلیل مشکل در تامین مالی و خطا در جهت دهی سیاستی، امکانات اقتصادی محدود کشور در خدمت خودروسازی است، نه واگن سازی.

هفت خط موجود متروی تهران باید از طریق انشعابات مکمل توسعه پیدا کند. به گفته وی، در کنار تقاضای سفر طبیعی که هر خط مترو پس از احداث با آن روبه رو می شود، یکی از راه های افزایش مسافر، انشعاباتی است که در مقاطع مختلف خط اجرا می شود؛ مشابه آنچه در انتهای خط چهار در قالب انشعاب تا فرودگاه مهرآباد اجرا شده است.

مطالعه ای پیرامون انشعابات شبکه متروی تهران انجام شده و پیشنهادهای خوبی وجود دارد؛ اما با توجه به اینکه هنوز خطوط یازده گانه تکمیل نشده، در اولویت نبوده است. یکی از این انشعاب ها در مقطع شمالی خط سه است که تا نیاوران امتداد پیدا کند. همچنین انشعابی از خط یک از ایستگاه شهید حقانی تا بلوار آفریقا، پارک ملت و از آنجا تا محدوده ولنجک طراحی شده است و در نیازهای آتی تهران به واگن جدید، بهتر است این انشعابات نیز لحاظ شود.

تجهیزات مربوط به پست های برق شبکه متروی تهران وضعیت بدی ندارد. محسن هاشمی با بیان این مطلب گفت: هر خط 2 یا 3 پست برق 63.2کیلوولت دارد و ظرفیت لازم برای نصب ترانس های با ظرفیت بالا برای رسیدن به سرفاصله های خیلی بالا وجود دارد. البته همه پست ها باید به صورت یک شبکه ستاره ای به یکدیگر متصل شود؛ این اتصالات هنوز کامل نیست و ضرورتش از این جهت است که اگر برق کل تهران برود، در صورتی که شبکه برق تکمیل شده باشد، برق مترو وصل خواهد بود. به گفته وی، فقط اتصال ستاره ای برق خطوط یک و دو که در زمره قدیمی ترین خطوط متروی پایتخت هستند، صورت گرفته و در پروسه تعمیر و نگهداری، باید این برنامه نیز در دستور کار قرار بگیرد.

مدیرعامل پیشین تهران این طور برآورد می کند که ترانس های خطوط قدیمی تر با وجود عمر 28ساله، فرسوده نباشند، اما قطعا بخشی از تجهیزات داخل تابلوهای برق نیازمند تعویض و تعمیر است. با این حال میزان فرسودگی احتمالی پس از پایش مشخص می شود.

یکی از موانع اصلی بهره برداری با حداکثر ظرفیت در شبکه مترو، وضعیت تجهیزات سینگالینگ است. خرابی این تجهیزات می تواند سرویس دهی در کل یک خط را مختل کند و ایمنی را کاهش دهد.

سامانه سیگنالینگ ATP نوعی سیستم حفاظت خودکار قطار (Automatic Train Protection) و کنترل ترافیک ریلی است که از علائم و دستورات برای تنظیم سرعت، جلوگیری از تجاوز از حد مجاز و اعمال ترمز اضطراری استفاده می کند تا ایمنی قطارها را تضمین و از حوادث احتمالی جلوگیری کند. عمر مفید این تجهیزات نیز عموما 20 تا 25 سال در نظر گرفته می شود؛ چراکه علاوه بر فرسودگی فیزیکی، به سرعت با منسوخ شدن فناوری مواجه می شوند.

آن گونه که مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه می گوید، اکنون موعد به روزرسانی تجهیزات سیگنالینگ متروی تهران رسیده و باید فناوری ATO را جایگزین کنیم. ویژگی مهم این فناوری کنترل توامان حداکثر و حداقل سرعت قطارهاست که برای سرفاصله های بالا بسیار ضروری است؛ برخلاف فناوری فعلی که فقط حداکثر سرعت را کنترل می کند.

تداوم بهره برداری از سیستم های قدیمی تر، حتی در صورت عملکرد ظاهری، می تواند ظرفیت شبکه را محدود کرده، ریسک های ایمنی را افزایش دهد و امکان ارتقای سطح خدمات و افزایش سرفاصله حرکتی قطارها را از بین ببرد.

هاشمی از فناوری به روزتری هم سخن گفت که می تواند انتخاب آتی متروی تهران و کلان شهرها باشد؛ فناوری بدون راهبر که اگرچه گران تر است، اما هزینه های بهره برداری از شبکه مترو را به شدت کاهش می دهد و می تواند یک انتخاب اقتصادی با منافع بلندمدت به شمار بیاید. این فناوری اکنون در نقاط مختلف جهان مورد استفاده قرار گرفته که متروی دبی و برخی خطوط متروی پاریس از آن جمله اند.

در ایران نیز می توان دست کم در یک یا دو خط این فناوری را پیاده کرد. اما مساله به روزرسانی فناوری تجهیزات سیگنالینگ مترو چقدر جدی است؟ آیا در شبکه متروی تهران تاکنون حادثه ای ناشی از نقص در این تجهیزات رخ داده است؟ پاسخ مثبت است. از قضا این حادثه در همان خطی رخ داده که در واقع قدیمی ترین خط بهره برداری شده متروی تهران است؛ خط پنج.

اول دی ماه 1400 حادثه برخورد دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر منجر به مصدومیت 20 تن از مسافران شد؛ حادثه ای که علاوه بر عامل انسانی، سیستم سیگنالینگ نیز در آن نقش داشت. ماجرا از این قرار بود که راهبر قطار جانبی به اشتباه سیستم اتوماتیک را غیرفعال کرد و بدون مجوز، وارد خط اصلی شد، درحالی که سیستم های کنترل و حفاظت هوشمند (سیگنالینگ) باید از وقوع چنین برخوردی جلوگیری می کرد. این رخداد ضعف در زیرساخت های سیگنالینگ در عین نیاز به ارتقای فناوری آن ها و تقویت آموزش نیروی انسانی را آشکار کرد.

حادثه حریق در مترو اگرچه ندرتا اتفاق می افتد، اما بی سابقه نیست. یکی از تجربه های تلخ جهانی در حوزه حریق مترو، حادثه آتش سوزی ایستگاه کینگز کراس لندن در سال 1987 است؛ حادثه ای که به عنوان نقطه عطف ایمنی در متروهای جهان شناخته می شود. آتش سوزی از یک پله برقی قدیمی و فرسوده آغاز شد که بخش هایی از آن هنوز از مصالح قابل اشتعال و متعلق به نسل های اولیه تجهیزات مترو ساخته شده بود.

تجمع گرد و غبار، چربی وعدم نوسازی اساسی موجب شد آتش به سرعت گسترش پیدا کند و در مدت کوتاهی فضای ایستگاه را در بر بگیرد. نتیجه این حادثه، جان باختن 31 تن و مجروح شدن 10ها تن دیگر بود.

بررسی های پس از حادثه نشان داد که مشکل اصلی نه ضعف سازه ای ایستگاه، بلکه فرسودگی تجهیزات ثابت، فقدان استانداردهای به روز ایمنی حریق و نگاه حداقلی به نگهداشت بوده است. این فاجعه موجب شد متروی لندن سیاست های خود را به طور بنیادین تغییر دهد؛ از جمله حذف کامل پله برقی های قدیمی، بازنگری در مواد به کاررفته در تجهیزات ایستگاهی، ارتقای سیستم های اعلام و اطفای حریق و تغییر رویکرد از نگهداری واکنشی به نوسازی پیشگیرانه.

از آن پس، ایمنی حریق به یکی از محورهای اصلی مدیریت دارایی در متروهای جهان تبدیل شد. این تجربه نشان داد که در شبکه های مترو، حتی در صورت پایداری سازه ها، تجهیزات ثابت فرسوده اعم از آسانسور، پله برقی و حتی تهویه و اطفای حریق می تواند به حادثه ای مرگبار منجر شود.

هاشمی درباره ضرورت به سازی وضعیت تجهیزات تهویه و اطفای حریق متروی تهران گفت: عمر مفید هواسازها و دیگر تجهیزات تهویه نیز 30 سال است و اکنون در خطوط قدیمی، باید پایش اساسی صورت گیرد. البته در این حوزه تا 80 درصد خودکفا هستیم و تولیدات داخلی استفاده می شود؛ بنابراین مانعی برای نوسازی این تجهیزات وجود ندارد.

وی با بیان اینکه بخش خروج دود سیستم های تهویه بسیار مهم است و باید پایش و به روزرسانی شود، گفت: هر حریق کوچک در مترو، در صورتی که این سامانه ها به درستی عمل نکند، خطر مرگ به دنبال دارد و می تواند فاجعه آفرین باشد. از طرفی معمولا مدیران به وضعیت ناوگان اهمیت بیشتری می دهند و تجهیزات ثابت ایستگاهی آن طور که باید مورد توجه قرار نمی گیرد.

بنابراین فکر می کنم این بخش باید به طور جدی از نظر فرسودگی مورد پایش قرار بگیرد؛ به ویژه در خطوط یک، دو و پنج که از نظر طول مدت بهره برداری نسبت به سایر خطوط جلوتر هستند. به گفته وی، ایرواشرها و فیلترها حتما به طور دوره ای تعویض می شود، اما مهم است که مانورهای دوره ای برگزار و از صحت عملکرد همه این تجهیزات اطمینان حاصل شود.

تجربیات جهانی نشان می دهد که فرسودگی در شبکه های مترو، اگر به موقع مدیریت نشود، می تواند به بروز حوادث جدی و حتی مرگبار منجر شود. نکته مهم آن است که در بسیاری از این سوانح، سیستم ها به طور کامل از کار نیفتاده بودند، بلکه به دلیل استهلاک تدریجی و کهنگی فناوری، عملکردی ناقص و گمراه کننده داشتند؛ وضعیتی که از منظر ایمنی، به مراتب خطرناک تر از خرابی آشکار است. یکی از شاخص ترین نمونه ها، حادثه برخورد دو قطار در متروی واشنگتن دی سی در سال 2009 است که به کشته شدن 9 نفر انجامید.

بررسی های رسمی نشان داد که مدارهای تشخیص حضور قطار در مسیر، به دلیل فرسودگی تدریجی، قادر به شناسایی قطار متوقف شده نبودند و سیستم سیگنالینگ اطلاعات نادرستی به راننده قطار بعدی ارسال کرده بود. این حادثه نشان داد که فرسودگی تجهیزات کنترلی، حتی بدون قطع کامل عملکرد سیستم، می تواند مستقیما ایمنی شبکه را تهدید کند.

متروی نیویورک نیز در دهه های 1970 و 1980 تجربه ای مشابه اما مزمن تر را پشت سر گذاشت. تعویق طولانی مدت اورهال ناوگان و نوسازی تجهیزات ثابت و سیگنالینگ، این شبکه را وارد دوره ای از کاهش شدید قابلیت اطمینان کرد؛ دوره ای که با افزایش خروج قطارها از خط، نقص های مکرر برقی و چندین سانحه ناشی از تجهیزات قدیمی همراه بود. در اوایل دهه 1990، وقوع سوانح مرتبط با سیگنالینگ مکانیکی فرسوده، مدیران شهری را ناگزیر کرد برنامه ای گسترده و پرهزینه برای بازسازی ناوگان و زیرساخت های کنترلی اجرا کنند.

این تجربه به روشنی نشان داد که حذف یا تعویق هزینه های نگهداشت، در نهایت به شکل بحران ایمنی و هزینه های بسیار بزرگ تر بازمی گردد. در مقابل این تجربیات تلخ، برخی شبکه های مترو در شرق آسیا، از جمله هنگ کنگ، با اتخاذ سیاست های پیشگیرانه توانسته اند سطح ایمنی بسیار بالایی را حفظ کنند. در این شبکه ها، اورهال اساسی ناوگان پیش از رسیدن به آستانه بحرانی پیمایش انجام می شود و سیستم های سیگنالینگ و کنترلی، حتی قبل از فرسودگی فیزیکی کامل، صرفا به دلیل منسوخ شدگی فناورانه جایگزین می شوند.

نتیجه این رویکرد، ثبت نرخ های بسیار پایین حادثه در شبکه هایی با تراکم بهره برداری بسیار بالا است. این تجربه ها نشان می دهد که فرسودگی در مترو، مساله ای صرفا فنی یا تدریجی نیست، بلکه ریسکی انباشته است که در صورت بی توجهی، می تواند ناگهان به حادثه ای پرهزینه و غیرقابل جبران تبدیل شود. از این منظر، نوسازی و اورهال به موقع نه یک هزینه اضافی، بلکه ابزاری برای مدیریت ریسک و تضمین ایمنی و پایداری حمل ونقل شهری به شمار می آید.