دو روز پیش مرکز پژوهش های مجلس مطالعه ای را منتشر کرد که عملکرد دولت در کاهش تصادفات رانندگی را سنجیده است؛ موضوعی که سال هاست نه تنها یک بحران ایمنی، بلکه به عنوان یکی از پرهزینه ترین معضلات اجتماعی و اقتصادی کشور مطرح است.

به گزارش هم میهن، تصادفات رانندگی در ایران هر سال جان ده ها هزار نفر را می گیرد و صدها هزار مصدوم بر جای می گذارد؛ آماری که ایران را در ردیف کشورهای پرخطر جهان از نظر ایمنی جاده ای قرار داده است. این گزارش جدید اما نشان می دهد هدف گذاری برنامه هفتم برای کاهش سالانه 10 درصدی تلفات رانندگی کاملاً ناموفق بوده است.

در این گزارش نوشته شده، تلفات تصادفات رانندگی در ایران روند افزایشی داشته و شاخص تلفات جانی به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت، حدود 21 نفر است که این میزان بالاتر از میانگین جهانی 16/7 بوده و خسارت اقتصادی تصادفات، سالیانه حدود 20 میلیارد دلار برآورد می شود. این رقم معادل چندین درصد تولید ناخالص داخلی کشور است و شامل هزینه های مستقیم درمان، خسارت های بیمه ای، ازکارافتادگی نیروی انسانی و افت بهره وری اقتصادی می شود؛ هزینه هایی که در بسیاری از کشورها با پیشگیری مؤثر، به طور قابل توجهی کاهش یافته اند.

این گزارش نظارتی درحالی این آمار را ارائه داده که مطابق ماده59 قانون برنامه هفتم پیشرفت، به منظور کاهش 10درصدی سالیانه فوتی های تصادفات، دولت مکلف است جلسات شورای عالی هماهنگی حمل ونقل و ایمنی را به منظور راهبری امور ایمنی حمل ونقل تشکیل دهد و برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه های کشور را به عنوان یک تقسیم کار ملی تصویب کند.

همچنین تامین اعتبارات مورد نیاز برای اجرای برنامه عملیاتی در بودجه های سنواتی از وظایف دولت برشمرده شده است؛ تکالیفی که در بسیاری از کشورها، ستون اصلی سیاست های ایمنی راه را تشکیل می دهد و بدون آن ها کاهش پایدار تلفات عملاً ناممکن است.

این برنامه توسط شورای عالی حمل ونقل و ایمنی، تصویب و در اردیبهشت ماه 1404 توسط رییس جمهور ابلاغ شد.

گزارش جدید مرکز پژوهش های مجلس اما با ارزیابی اجرای این اقدامات نشان داده، در پنج ماه نخست سال 1404 به دلیل تخصیص پیدا نکردن بودجه مصوب اجرای برنامه عملیاتی توسط سازمان برنامه و بودجه، اجرای این برنامه با چالش مواجه شده که نتیجه آن، افزایش 3/3 درصدی فوتی های تصادفات نسبت به مدت مشابه سال قبل بوده است؛ افزایشی که در تضاد آشکار با هدف گذاری قانونی کاهش سالانه تلفات قرار دارد و بار دیگر شکاف میان تصویب سیاست ها و اجرای عملی آن ها را در حوزه ایمنی جاده ای کشور برجسته می کند.

هفته پیش در تازه ترین نمونه های حوادث جاده ای که بار دیگر ابعاد تلفات در حمل ونقل جاده ای را نمایان می کند، یک اتوبوس مسافربری در استان اصفهان در محور اصفهان نطنز واژگون شد که در اثر برخورد با گاردریل و ورود به لاین مخالف و برخورد با یک خودرو تاکسی 13 نفر جان خود را از دست دادند و بیش از 10نفر دیگر مجروح شدند؛ پیش از آن هم در استان فارس، محور فیروزآباد کوار واژگونی یک دستگاه اتوبوس مسافربری به 21 کشته و 34 مصدوم منجر شده بود؛ آمارهایی که نشان می دهد حوادث اتوبوسی در جاده های کشور بخش قابل توجهی از تلفات را شامل می شوند.

در سطح جهانی، سازمان جهانی بهداشت تصادفات رانندگی را یکی از سه علت اصلی مرگ ومیر در گروه سنی 5 تا 29 سال معرفی می کند و بسیاری از کشورها با سیاست های سختگیرانه و سرمایه گذاری مستمر توانسته اند طی یک دهه گذشته روند تلفات را به طور معناداری کاهش دهند.

در سال های اخیر روند تعداد تلفات تصادفات رانندگی در ایران نه تنها کاهشی نشده، بلکه به صورت مستمر رو به افزایش بوده است؛ مسئله ای که بار دیگر به گفته گزارش اخیر مرکز پژوهش های مجلس درباره عملکرد دولت در کاهش تصادفات رانندگی، ناکارآمدی سیاست های ایمنی جاده ای را در سطح اجرا برجسته می کند.

این در حالی است که معاون حمل ونقل وزیر راه و شهرسازی، چند روز پیش اعلام کرد که با اجرای بسته های آموزشی نوین و برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه ها، ظرف سه سال آینده امکان کاهش 30 درصدی تلفات جاده ای کشور فراهم خواهد شد. او گفته، بیش از 90 درصد تصادفات ناشی از رفتار رانندگان است و خوشبختانه در دو، سه سال اخیر رویکرد جدیدی در کشور شکل گرفته و چشم انداز ایمنی جاده ها روشن تر شده است.

گزارش جدید مرکز پژوهش های مجلس اما موضوع دیگری را نشان می دهد؛ طبق آمارهای این گزارش در سال 1403 تعداد تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی به حدود 19 هزار و 500 نفر رسیده که نسبت به سال 1395 رشدی 22 درصدی را نشان می دهد. شاخص تلفات رانندگی به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت هم در ایران برابر 21 نفر است؛ رقمی که به طور معناداری بالاتر از متوسط جهانی 16/7 و فاصله ای چشمگیر با کشورهای پیشرفته دارد که این شاخص در آن ها عمدتاً کمتر از 10 نفر است.

در کنار تلفات انسانی، برآوردها نشان می دهد که خسارت اقتصادی ناشی از تصادفات جاده ای سالیانه حدود 20 میلیارد دلار، معادل هزار تا 1500 هزار میلیارد تومان و در حدود یک پنجم بودجه عمومی کشور در سال 1404 است؛ رقمی که ابعاد اقتصادی بحران تصادفات را هم سنگ یک ابرچالش ملی نشان می دهد.

با وجود چنین ابعادی، گزارش مرکز پژوهش های مجلس تاکید کرده که در برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه ها، اگرچه بیش از 100 اقدام پیش بینی شده، اما هیچ اولویت بندی مشخصی برای اجرای این اقدامات صورت نگرفته است؛ موضوعی که در شرایط محدودیت منابع مالی می تواند منجر به تخصیص بودجه به اقداماتی با اثربخشی کمتر شود.

سازمان برنامه و بودجه هم اعلام کرده که تامین اعتبارات پیش بینی شده در برنامه عملیاتی، که معادل سالیانه 45 هزار میلیارد تومان برآورد شده، امکان پذیر نیست. این درحالی است که براساس برآوردها، سالانه بین 15 تا 20 هزار میلیارد تومان از محل جرائم رانندگی به خزانه واریز می شود؛ منابعی که طبق ماده (23) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی باید صرف اجرای اقدامات مرتبط با ارتقای ایمنی حمل ونقل شود، اما نحوه هزینه کرد آن ها همچنان محل ابهام است.

بررسی های این گزارش نشان می دهد که در پنج ماه نخست سال 1404، سازمان برنامه و بودجه هیچ تخصیص اعتباری برای اجرای برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه ها نداشته و همین مسئله عملاً به توقف اجرای بخش قابل توجهی از برنامه منجر شده است. پیامد مستقیم این وضعیت، افزایش 3/3 درصدی فوتی های ناشی از تصادفات رانندگی در پنج ماه نخست سال 1404 نسبت به مدت مشابه سال قبل بوده است؛ افزایشی که در معابر شهری شدت بیشتری داشته و رشد 7/7 درصدی تلفات را در این بخش نشان می دهد.

مطابق ابلاغ رییس جمهور، کمیسیون ایمنی راه ها مسئول نظارت بر حسن اجرای برنامه عملیاتی بوده و موظف است در پایان هر فصل، گزارش پیشرفت اجرای آن را به شورای عالی حمل ونقل و ایمنی ارائه دهد. بااین حال بنابر اظهارات نمایندگان سازمان برنامه و بودجه در جلسات نظارتی مجلس، در مهرماه 1404 مبلغ سه هزار میلیارد تومان اعتبار به سازمان راهداری اختصاص یافته است؛ درحالی که هیچ گزارشی دراین باره به کمیسیون ایمنی راه ها ارائه نشده و مشخص نیست این منابع صرف اجرای کدام یک از اقدامات مصوب برنامه عملیاتی شده است. این ابهام، ضعف شفافیت و خلأ نظارتی در اجرای برنامه را پررنگ تر می کند.

ازسوی دیگر، برنامه عملیاتی ابلاغ شده همچنان از نظر دو شاخص کلیدی، یعنی شاخص های عملکردی (برای سنجش میزان اجرای هر اقدام) و شاخص های اثرگذاری (برای سنجش تأثیر اقدامات بر کاهش تلفات تصادفات) ناقص است. این در حالی است که طبق متن برنامه، کمیسیون ایمنی راه ها موظف بوده ظرف سه ماه از زمان ابلاغ، نسبت به کمّی سازی تحقق برنامه اقدام کند. فقدان آمارهای وضع موجود و نبود اهداف کمی مشخص، امکان ارزیابی میزان موفقیت برنامه را دشوار و غیرشفاف کرده و عملاً سنجش پاسخگویی دستگاه های مسئول را با چالش مواجه کرده است.

مجموع شواهد و داده های ارائه شده در گزارش مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که مسئله تصادفات رانندگی در ایران بیش ازآنکه با خلأ قانون گذاری مواجه باشد، از ضعف در اجرا، نبود اولویت بندی، کمبود تخصیص منابع و فقدان نظام شفاف ارزیابی رنج می برد. در شرایطی که قوانین بالادستی کاهش سالیانه تلفات را الزام آور کرده و منابع مشخصی همچون جرائم رانندگی برای تأمین مالی برنامه ها وجود دارد، تخصیص پیدا نکردن به موقع اعتبارات و ابهام در نحوه هزینه کرد آن ها، عملاً اهداف برنامه را بی اثر کرده است.

تداوم این وضعیت به گفته بسیاری از کارشناسان این حوزه، نه تنها به معنای عقب ماندن از هدف کاهش تلفات، بلکه به معنای تحمیل هزینه های انسانی و اقتصادی سنگین تر به کشور خواهد بود؛ هزینه هایی که تجربه جهانی نشان می دهد با حکمرانی منسجم، تامین مالی پایدار و نظارت موثر، قابل پیشگیری است.

در شرایطی که آمار تلفات جاده ای در ایران طی سال های اخیر روندی افزایشی داشته و سیاست های کاهش تصادفات به نتیجه ملموسی نرسیده اند، بخشی از کارشناسان ریشه این بحران را نه فقط در رفتار رانندگان، بلکه در ساختارهای کلان حمل ونقل و تصمیمات توسعه ای کشور می دانند. ضعف حمل ونقل عمومی، به ویژه در مسیرهای برون شهری و حومه ای و غلبه نگاه خودرومحور در سیاست گذاری شهری، ازجمله محورهایی است که به گفته فعالان این حوزه، نقش مستقیمی در افزایش تصادفات و کاهش ایمنی جاده ای ایفا می کند.

مرضیه باریکانی ، مدیرعامل انجمن حمل ونقل پاک و پایدار دراین باره معتقد است، از اصلی ترین عواملی که باعث می شود سطح تصادفات جاده ای در ایران افزایش پیدا کند، ضعف حمل ونقل عمومی در فواصل برون شهری و خودرومحوربودن شهرهاست.

او می گوید، ما درحالی با افزایش تلفات جاده ای مواجهیم که حمل ونقل عمومی نمی تواند خدمات دهی خوبی داشته باشد و وقتی همه از خودروهای شخصی استفاده می کنند، عموماً با کاهش ایمنی و افزایش تصادفات جاده ای روبه رو می شویم.

باریکانی درباره سیاست های توسعه ای کشور می گوید: وقتی سیاست های توسعه ای ما دقیقاً در راستای خودرومحوری است، خیابان کشی ها و طراحی معابر به درستی صورت نمی گیرد و مدام با جابه جایی پایانه های شهری و بین شهری روبه رو هستیم؛ طبیعی است که با افزایش آمار تصادفات هم مواجه شویم. او برای توضیح این موضوع از یک نمونه مشخص می گوید: مثلاً وقتی پایانه شرق از سه راه تهرانپارس به پایانه شرق جدید منتقل شد، ما بخش زیادی از مسافرانی را که از حمل ونقل عمومی استفاده می کردند از دست دادیم و این جابه جایی باعث شد، مسافران یا با تاکسی ها یا با خودروهای شخصی خودشان در فواصل برون شهری تردد کنند.

همین افزایش استفاده از خودرو، به طور مستقیم منجر به کاهش ایمنی و افزایش تصادفات می شود. مدیرعامل انجمن حمل ونقل پاک و پایدار درباره روند آماری سال های اخیر می گوید: از سال 1396 به بعد، ما هر سال تقریباً با افزایش دو هزار تا سه هزار نفر در تلفات جاده ای مواجه بوده ایم و هم زمان به همین میزان کاهش در استفاده از حمل ونقل عمومی را تجربه کرده ایم. به گفته او، این هم زمانی نشان می دهد که میان کاهش سهم حمل ونقل عمومی و افزایش تلفات جاده ای، رابطه ای مستقیم وجود دارد.

باریکانی تاکید می کند که مسئولان ازجمله دولت، باید تمام تلاش خود را برای توسعه حمل ونقل عمومی در محورهای درون شهری، برون شهری و حومه ای و کاهش خودرومحوری به کار بگیرند.

او درعین حال از کم کاری دولت در این حوزه انتقاد می کند و می گوید: متاسفانه خود دولت هم دراین زمینه کم کاری دارد. مثلاً در هفته حمل ونقل، رییس جمهور بدون اینکه نگاه تخصصی به این موضوع داشته باشند، اعلام می کنند که باید شریان ها را افزایش دهیم. وقتی نگاه، نگاه عمیق و کارشناسی نباشد، نتیجه اش چیزی جز تداوم و حتی افزایش آمار تلفات جاده ای نخواهد بود.

مطابق گزارش های رسمی سازمان جهانی بهداشت (WHO) که مردادماه امسال منتشر شده، هرسال حدود 1/19 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست می دهند و تصادفات جاده ای همچنان یکی از علل اصلی مرگ ومیر در میان کودکان و جوانان 5 تا 29 سال است؛ یعنی گروهی که بیشترین نقش را در نیروی کار و پویایی اقتصادی جوامع ایفا می کنند.

هزینه اقتصادی این تلفات برای کشورهای مختلف حدود سه تا پنج درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) برآورد شده است، رقمی که فشار اقتصادی سنگینی بر بودجه های ملی وارد می کند. با وجود افزایش چشمگیر تعداد وسایل نقلیه در جهان، روند کاهش تلفات جهانی هم به تدریج در حال شکل گیری است.

نتایج گزارش جهانی ایمنی جاده ها نشان می دهد که بیش از نیمی از کشورهای عضو سازمان ملل، بین سال های 2010 تا 2021 کاهش تلفات داشته اند و در 10 کشور مانند دانمارک، ژاپن، نروژ و امارات، کاهش بیش از 50 درصدی مرگ ومیر جاده ای ثبت شده است؛ سازمان جهانی بهداشت اعلام کرده، این امر نشان می دهد که کاهش قابل توجه و حتی نصف کردن تلفات در یک دهه می تواند عملیاتی شود.

یکی از مهم ترین طرح های جهانی دراین زمینه، دهه اقدام برای ایمنی راه ها 2030 2021 است که با تاکید بر کاهش حداقل 50 درصدی تلفات تا سال 2030 در چارچوب اهداف توسعه پایدار سازمان ملل و سیاست های سازمان جهانی بهداشت تدوین شده است. این طرح، کشورها را به تقویت حکمرانی ایمنی حمل ونقل، بهبود داده های تصادفات، ارتقای قوانین و استانداردهای خودرو، بهینه سازی زیرساخت های جاده ای و ترویج رفتار ایمن رانندگی فراخوانده است. در کنار اهداف کلان، اقدامات عملیاتی در سطح ملی و شهری هم در حال اجراست.

آنطور که مجله ویک گزارش داده، برای مثال هلسینکی فنلاند، در یکی از نمونه های برجسته موفقیت جهانی از استراتژیVision Zero استفاده کرده است، به طوری که در سال اخیر هیچ فوتی ناشی از تصادف جاده ای در این شهر گزارش نشده است؛ این موفقیت با کاهش سرعت ها، توسعه پیاده راه ها و مسیرهای دوچرخه، تقویت نظارت و رسیدگی سریع پس از هر حادثه حاصل شده است.

روزنامه تایمز هندوستان هم در گزارشی که دیروز منتشرشده نوشته که در بخشی از هند (نواحی مختلف مهاب هاراتا)، با افزایش سختگیری در اجرای قوانین، سختگیری بر سرعت غیرمجاز و کمپین های آگاهی رسانی منجر به کاهش قابل توجه تلفات در بزرگراه ها و جاده های شهری شده است.

ای پی نیوز هم یک ماه پیش در گزارشی نوشت، در ایالات متحده و چند کشور دیگر، بعضی طرح های فناوری محور مانند استفاده از هوش مصنوعی برای شناسایی خطرات جاده ای و تحلیل رفتار رانندگی، در حال پیاده سازی اند تا از وقوع حوادث پیشگیری شود و منابع تعمیر و نگهداری جاده به طور بهینه تخصیص پیدا کند.

در اروپا هم داده های اولیه نشان می دهد که تلفات جاده ای در اتحادیه اروپا در سال 2024 حدود سه درصد کاهش یافته است، گرچه پیشرفت هنوز کند و ناهمگن است؛ اداره کل تحرک و حمل ونقل کمیسیون اروپا در گزارشی که بهار امسال منتشرشده نوشته، بعضی کشورها مانند بلغارستان و دانمارک در مسیر رسیدن به اهداف کاهش 50 درصدی تا 2030 قرار دارند، درحالی که در برخی دیگر کاهش شدیدتری دیده نشده است.

علاوه بر سیاست گذاری و اقدامات اجرایی، پژوهش های علمی و فناوری هم نقش مهمی در توسعه راهکارهای نوین ایمنی جاده ای ایفا می کنند. مقالات اخیر در حوزه داده کاوی و یادگیری ماشینی برای پیش بینی شدت تصادفات و شناسایی عوامل موثر مانند نوع خودرو، موقعیت مکانی و زمان وقوع تصادف منتشر شده اند که می توانند در طراحی سیاست های هدفمندتر به کار روند.

بااین حال طبق گزارش های سازمان جهانی بهداشت، پیشرفت ها هنوز ناچیز است و در بسیاری از مناطق جهان، به ویژه در کشورهای با درآمد پایین و متوسط، نرخ مرگ ومیر جاده ای بسیار بالاتر از میانگین جهانی باقی مانده است. تمرکز بیشتر بر اجرای قوانین، سرمایه گذاری در زیرساخت های ایمن، بهبود فرهنگ رانندگی و استفاده از داده های پیشرفته برای پیشگیری از خطرات، از مهم ترین محورهایی اند که در اجلاس های جهانی و سیاست های ملی مدنظر قرار می گیرند.