فوکر 100 محصول تفکر مهندسی اروپایی در دهه ای است که صنعت هوانوردی به دنبال بهره وری، کاهش مصرف سوخت و تطبیق با فرودگاه های کوچک تر بود. دهه 1980 میلادی، زمانی که شرکت هلندی Fokker تصمیم گرفت خانواده فوکر 70 و فوکر 100 را به عنوان نسل جدید جت های منطقه ای معرفی کند؛ هواپیماهایی که قرار بود جایگزین مدل های قدیمی تر مثل فوکر F28 شوند، اما با فناوری روزتر، مصرف کمتر و برد عملیاتی بالاتر.

فوکر 100 نخستین بار در سال 1986 پرواز کرد و در سال 1988 به طور رسمی وارد خدمت شد. این هواپیما در کلاس جت منطقه ای 100 نفره قرار می گرفت؛ کلاسی که نه برای پروازهای بین قاره ای طراحی شده بود و نه برای مسیرهای خیلی کوتاه، بلکه دقیقاً برای همان فاصله هایی که ستون فقرات پروازهای داخلی و منطقه ای را می سازند.

از نظر طراحی، فوکر 100 ادامه منطقی فلسفه فوکر است؛ بدنه باریک، بال هایی با نسبت منظری مناسب، موتورهایی در عقب بدنه و دم T شکل. این آرایش شاید در نگاه اول قدیمی به نظر برسد، اما مزایای مهمی دارد: کاهش نویز کابین، محافظت بهتر موتور از ورود اجسام خارجی در فرودگاه های کم امکانات و امکان عملیات مطمئن تر در باندهای کوتاه تر.

فوکر 100 با طول بدنه حدود 35 ٫ 5 متر و دهانه بال نزدیک به 28 متر ، هواپیمایی جمع وجور اما کارآمد است. ارتفاع آن حدود 8 ٫ 5 متر است و طراحی بدنه به گونه ای انجام شده که تعادل آیرودینامیکی خوبی در سرعت های کروز متوسط فراهم کند. حداکثر وزن برخاست این هواپیما در نسخه های مختلف حدود 45 هزار کیلوگرم است؛ عددی که نشان می دهد با هواپیمایی سبک تر از جت های باریک پیکر کلاسیک طرف هستیم.

قلب تپنده فوکر 100، دو موتور Rolls-Royce Tay 650 یا Tay 620 است؛ موتورهایی توربوفن با نسبت کنارگذر متوسط که برای زمان خود بسیار موفق بودند. این موتورها هرکدام توانی در حدود 13 تا 15 هزار پوند تراست تولید می کنند. مزیت بزرگ موتورهای Tay، مصرف سوخت مناسب، قابلیت اطمینان بالا و هزینه نگهداری منطقی بود؛ ویژگی هایی که بعدها برای شرکت های هواپیمایی تحت تحریم، از جمله ایرلاین های ایرانی، اهمیتی دوچندان پیدا کرد.

جای گذاری موتور در عقب بدنه، علاوه بر کاهش نویز داخل کابین، باعث می شود جریان هوای تمیزتری به بال ها برسد و عملکرد برخاست در باندهای گرم و مرتفع چیزی که در ایران کم نیست قابل قبول باقی بماند. این نکته، فوکر 100 را برای فرودگاه هایی مثل مهرآباد، مشهد، شیراز و حتی فرودگاه های با باند کوتاه تر، به گزینه ای عملیاتی تبدیل کرد.

از نظر عملکرد پروازی، فوکر 100 توان رسیدن به سرعت کروز حدود 780 تا 800 کیلومتر بر ساعت را دارد و برد عملیاتی آن، بسته به بار و تنظیمات، به حدود 2300 تا 2500 کیلومتر می رسد. این یعنی تقریباً تمام مسیرهای داخلی ایران و حتی بخشی از پروازهای منطقه ای به کشورهای همسایه، در محدوده توان این هواپیما قرار می گیرد.

اما جایی که فوکر 100 برای خلبانان و مهندسان جذاب می شود، اویونیک و سامانه های پروازی آن است. کابین خلبان فوکر 100 از نسل گذار بین آنالوگ و دیجیتال است؛ ترکیبی از نمایشگرهای الکترونیکی EFIS و نشان دهنده های کلاسیک. این ترکیب باعث شده هم خلبانان قدیمی تر و هم نسل جدید، ارتباط خوبی با این هواپیما برقرار کنند.

سیستم ناوبری فوکر 100 شامل سامانه های VOR/DME ، ILS ، INS و بعدها GPS است. خلبان به کمک سامانه مدیریت پرواز (FMS) می تواند مسیر، مصرف سوخت و پروفایل پروازی را با دقت قابل قبولی مدیریت کند. سیستم خلبان خودکار (Autopilot) و اتوتراتل، بار کاری خلبان را در پروازهای مکرر و کوتاه کاهش می دهد؛ ویژگی ای که در شبکه پروازی پرترافیک ایران اهمیت بالایی دارد.

از نظر ایمنی، فوکر 100 در زمان خود استانداردهای قابل قبولی داشت. سیستم های هشدار نزدیک شدن به زمین (GPWS)، هشدار برخورد هوایی (TCAS در نسخه های ارتقایافته)، و طراحی سازه ای مقاوم، این هواپیما را به گزینه ای مطمئن تبدیل کرده بود. البته باید واقع بین بود؛ فوکر 100 محصول دهه 80 میلادی است و نمی توان آن را با جت های نسل جدید از نظر سامانه های کمک خلبان مقایسه کرد، اما در چارچوب زمان خود، کاملاً قابل دفاع است.

ورود فوکر 100 به ایران، بیش از آنکه یک انتخاب لوکس باشد، یک ضرورت عملیاتی بود. در سال هایی که ناوگان هوایی کشور با کمبود هواپیماهای میان برد، فرسودگی شدید و محدودیت های بین المللی دست وپنجه نرم می کرد، فوکر 100 به تدریج به یکی از ستون های اصلی پروازهای داخلی تبدیل شد. شرکت هایی مانند ایران ایر، آسمان، ماهان و چند ایرلاین دیگر، از این هواپیما برای پوشش مسیرهای پرتردد استفاده کردند.

دلیل این استقبال روشن بود: فوکر 100 هواپیمایی بود که می شد آن را نگه داشت . قطعات، هرچند به سختی، قابل تأمین بودند؛ تعمیرات اساسی امکان پذیر بود و مهندسان ایرانی به مرور دانش فنی لازم برای سرپا نگه داشتن آن را به دست آوردند. این هواپیما نه آن قدر پیچیده بود که زمین گیر شود و نه آن قدر ساده که ناکارآمد باشد.

از منظر تجربه مسافر، فوکر 100 هواپیمایی بی ادعاست. چیدمان صندلی ها معمولاً به صورت 2+3 انجام می شود؛ ترکیبی که نه خیلی تنگ است و نه خیلی راحت. صدای موتور در کابین نسبت به هواپیماهای موتوربال دار کمتر است، اما لرزش های خفیف در برخی فازهای پرواز حس می شود. این هواپیما برای پروازهای یک تا دو ساعته طراحی شده و دقیقاً همان کار را انجام می دهد؛ نه بیشتر، نه کمتر.

نقاط ضعف فوکر 100 را هم باید بدون تعارف گفت. طراحی قدیمی تر، مصرف سوخت بالاتر نسبت به جت های نسل جدید، نبود سامانه های پیشرفته کاهش مصرف و هزینه های نگهداری که با افزایش سن ناوگان بالا می رود، از جمله چالش های جدی این هواپیما هستند. در بازار جهانی، فوکر 100 سال هاست که جای خود را به هواپیماهایی مثل Embraer E-Jet و Airbus A220 داده، اما در ایران، داستان متفاوت است.

در کشوری که دسترسی به هواپیماهای نو محدود است، دوام، شناخت فنی و تجربه عملیاتی از هر چیز مهم تر می شود. فوکر 100 دقیقاً در همین نقطه معنا پیدا می کند؛ هواپیمایی که شاید از نظر فناوری به روز نباشد، اما در عمل، امتحان خود را پس داده است.

اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، فوکر 100 نه یک اسطوره است و نه یک اشتباه. این هواپیما محصول دوره ای خاص از تاریخ هوانوردی است؛ دوره ای که کارایی، سادگی و اعتمادپذیری، اولویت داشتند. در ایران، فوکر 100 بیش از آنکه یک مدل هواپیما باشد، بخشی از حافظه جمعی پروازهای داخلی است؛ هواپیمایی که هزاران بار از مهرآباد برخاست، نشست، و بی آنکه کسی نامش را بداند، آدم ها را به مقصد رساند.