در حالی که سکوهای اینترنتی هیچ رابطه استخدامی با کاربران خود ندارند، سازمان تأمین اجتماعی با طرح جدید بیمه اجباری رانندگان تاکسی های اینترنتی، مسیری را پیش گرفته که بیش از آن که حمایت اجتماعی باشد، به نظر می رسد راه حل تازه ای برای جبران ناترازی مالی این سازمان باشد. بحث های مطرح شده در برنامه شب گذشته پایش شبکه یک نیز نشان می دهد طرح فعلی بدون اتکا به آمار دقیق و بدون مشارکت واقعی بخش خصوصی تدوین شده است. گفتنی است این طرح در کمیسیون مشترک عمران و اجتماعی دنبال می شود و تغییر این طرح از اختیاری به اجباری به رای حداقل دو سوم نمایندگان مجلس نیاز دارد.

ابهام از همان نقطه شروع

صادق سازگاری، مدیر حقوقی اتاق اصناف، در برنامه پایش توضیح داد که نقطه آغاز طرح فعلی چیز دیگری بوده است: بند چ ماده 28 برنامه هفتم توسعه که سال گذشته به تصویب رسید، به رانندگان فاقد بیمه بازنشستگی اجازه می داد خود را به صورت خویش فرما بیمه کنند و این موضوع با همراهی سکوها روبه رو شد، چرا که دغدغه سکوها هم بود.

اما به گفته او، آیین نامه اسفندماه همه چیز را تغییر داد: با یک ارجاع به قانون بیمه های اجتماعی مسیر تغییر کرد و حکم اختیاری قانون به اجباری تبدیل شد. ما به عنوان اتاق اصناف از روند طرح بی اطلاعیم و مثل شهروند عادی از سایت مرکز پژوهش ها باید روندها را دنبال کنیم. همچنین اطلاع داریم که نظرات سکوها نیز در این طرح اعمال نشده است.

طرحی بدون تفکیک و فاقد اتکا به آمار

در نسخه منتشرشده از طرح جدید، هیچ تفکیکی میان رانندگان وجود ندارد؛ نه تمام وقت و پاره وقت، نه بازنشسته، نه کسانی که شغل اصلی شان رانندگی نیست. به گفته سازگاری: در این نسخه بدون هرگونه تفکیکی بین راننده ها، همگی 13.5 درصد از حقوقشان را باید به عنوان حق بیمه بدهند و سهم کارفرما نیز از طریق افزودن 4 درصد به هر سفر تأمین می شود.

پیامدهای این طرح برای کاربران راننده سنگین خواهد بود. حقوق و مزایای کاربرانی که حقوق بازنشستگی یا بیکاری دریافت می کنند، در صورت فعالیت حتی محدود در تاکسی های اینترنتی، قطع خواهد شد. رانندگانی که تاکسی اینترنتی را به عنوان شغل دوم انتخاب کرده اند، باید دو بار حق بیمه بپردازند، بدون آنکه خدمات بیشتری دریافت کنند. سقف مشخص حقوق بازنشستگی باعث می شود پرداخت حق بیمه مضاعف تأثیری بر میزان حقوق بازنشستگی نداشته باشد.

در واقع، رانندگان در برابر هزینه ای که می پردازند، خدمات جدیدی دریافت نمی کنند. این پرسش جدی مطرح است که مبالغ جمع آوری شده از محل 4 درصد اضافه شده بر هر سفر دقیقا در چه مسیری هزینه می شود؟ آیا سازمان تأمین اجتماعی صرفا به دنبال درآمدزایی از طریق سکوهای اینترنتی برای جبران کسری بودجه خود است؟

استناد مجلس به حمایت از رانندگان؛ اما واقعیت چیست؟

احمد بیگدلی، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس، در برنامه پایش اعلام کرد که دلیل طرح، مشکلات رانندگان و درخواست آن ها بوده است. او سپس به بند خ ماده 28 اشاره کرد و گفت: در بند خ ماده 28 برنامه هفتم توسعه آمده است که به دلیل ناترازی صندوق ها به مرور معافیت های بیمه ای کسر شود. معافیت های بیمه ای را دولت پرداخت می کرد.

اما در پاسخ به نگرانی درباره اضافه شدن 4 درصد به کرایه سفر و نارضایتی کاربران، عملاً نشان داد بخش مهمی از منطق طرح، تأمین منابع مالی است نه حمایت اجتماعی: با توجه به بند خ 4 درصد روی سفرها اعمال می شود که عدد خاصی هم نیست. ما مردم ایران همیشه ایثارگرانه همدیگر را کمک کردیم، در بحث همسان سازی حقوق بازنشسته ها هم منابعی وجود نداشت و مجلس یازدهم تصویب کرد یک درصد به مالیات ارزش افزوده اضافه شد و بازنشسته های عزیز همسان سازی شدند.

سازگاری در انتقاد به این نگاه گفت: ناترازی تأمین اجتماعی باید حل شود، ولی از راه درست. وقتی در قانون برنامه هفتم بیمه رانندگان اختیاری در نظر گرفته شد پشت این تصمیم چندین سال کار کارشناسی بود. سوال ما این است که در این مدت چه اتفاقی افتاد که 180 درجه موضوع تغییر کرد؟ آیا ناترازی تأمین اجتماعی در این یک سال تشدید شد؟

تصمیم گیری بدون مشارکت ذی نفعان

بیگدلی در برنامه پایش اعلام کرد: در 4 جلسه رانندگان و سکوهای مجازی حضور داشتند. نظر همه جامعه هدف گرفته شده و به طرح جامع و کاملی رسیدیم که راننده بدون بیمه در کشور نداشته باشیم.

سازگاری در پاسخ گفت: از اتاق اصناف دعوتی نشده است. همچنین از کسب و کارها هم دعوتی نشده و با پیگیری خودشان چند بار حضور پیدا کرده اند. حضور با مشارکت متفاوت است. مجلس در دوره های قبل قانون بهبود مستمر را نوشته و دولت مکلف شده در تغییر مقررات و رویه ها نظر بخش خصوصی را بگیرد و دلایل موافقت و مخالفت را اعلام کند. شما دولت را مکلف کردید و انتظار می رود مجلس جلوتر از دولت نظرات موافق و مخالف را بگیرد و دلایل مخالفت و موافقت را به صورت شفاف اعلام کند که بتوانیم قانون پخته ای داشته باشیم و افکار عمومی توجیه شود که بعد از یک سال چرا ریل اصلی حرکت پنج ساله کشور به این سرعت عوض شده است؟

مدیر حقوقی اتاق اصناف ادامه داد: ما اتکای قانونگذاری بر مبنای آمار را در این طرح نمی بینیم. قطعا باید برای افرادی که رانندگی شغل ثابتشان است فکری کرد ولی مدل اقتصاد دیجیتال در این حوزه به نحوی است که عمدتا راننده ها شغل شان این نیست.

کارفرمای پلتفرمی

امروزه مفهومی با عنوان کارفرمای پلتفرمی مطرح شده است. بر اساس این تعریف، کاربران راننده فعال در ناوگان حمل ونقل آنلاین به نوعی کارفرمای خود محسوب می شوند. آن ها ابزار کار را در اختیار دارند و زمان و مکان فعالیت را نیز خودشان انتخاب می کنند. از این منظر، میان پلتفرم های تاکسی اینترنتی و کاربران راننده، رابطه کارگر و کارفرمایی وجود ندارد و فعالیت آن ها در چارچوب آزادکاری (Freelancing) قرار می گیرد.

کاربران راننده می توانند در هر ساعتی از شبانه روز فعالیت کنند و هیچ اجبار یا تعهد زمانی برای حضور در ناوگان وجود ندارد. در دنیای امروز بسیاری از کسب وکارها به نیروی انسانی ثابت نیاز ندارند؛ با این حال، نظام بیمه ای کشور همچنان با همان نگاه سنتی عمل می کند و هر نوع فعالیت اقتصادی را مشمول الزامات بیمه ای می داند.

طبق قانون کار و قانون تأمین اجتماعی، برای برقراری بیمه اجباری باید رابطه مشخص کارگر و کارفرما و درآمد مقطوع وجود داشته باشد. در این نظام، بخشی از حق بیمه را کارگر می پردازد، بخشی را کارفرما و سهم سوم را دولت. اما در مورد رانندگان تاکسی های اینترنتی چنین رابطه ای برقرار نیست.

با وجود این، سازمان تأمین اجتماعی به جای استفاده از مدل های منطقی تر مانند بیمه اختیاری یا بیمه مشاغل آزاد، طرحی را پیشنهاد کرده که در عمل به زیان کاربران سکوهای حمل ونقل آنلاین است. در این طرح، به دلیل ناتوانی دولت در پرداخت سهم خود از حق بیمه (ناشی از کسری بودجه)، مدل تازه ای تعریف شده است. مجموع نرخ بیمه 27 درصد تعیین شده که نیمی از آن را کاربر و نیمی دیگر را پلتفرم، به عنوان جایگزین کارفرما، باید پرداخت کند.

تهدیدی برای همه سکوهای اینترنتی

اگر این طرح بیمه اجباری برای کاربران راننده تصویب شود، همین مدل به زودی به سایر کسب وکارهای آنلاین نیز تعمیم خواهد یافت. به عنوان نمونه، کاربران خدمات دهنده در پلتفرم هایی مانند آچاره و استادکار (خدمات فنی و منزل)، یا پزشکان فعال در سامانه های مشاوره آنلاین مانند دکترتو، پذیرش24 و دکتردکتر، همگی مشمول همین ساختار خواهند شد. همچنین پلتفرم های فروش املاک و خودرو نظیر دیوار، شیپور و کارنامه نیز از تبعات آن در امان نخواهند بود. اجرای شتاب زده چنین سیاستی می تواند تبعات گسترده ای برای اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و ساختار اشتغال آزاد در کشور به همراه داشته باشد.

راه حل چیست؟

سامانه های جابه جایی هوشمند مسافر قرارداد کاری با کاربران راننده ندارند و همین امر مسئله بیمه را پیچیده کرده است. تجربه های جهانی نشان می دهد بهترین شیوه بیمه در سکوهایی که رابطه کارگر و کارفرما برقرار نیست، بیمه خویش فرما است.

در حال حاضر نیز رانندگان می توانند از طریق اتحادیه کشوری کسب وکارهای مجازی برای بیمه خویش فرما اقدام کنند و تحت پوشش خدمات بیمه قرار گیرند. بیمه زمانی برای رانندگان مفید و کاربردی خواهد بود که سازمان تأمین اجتماعی به جای درآمدزایی از محل حق بیمه کسانی که خود بیمه دارند، فقط بر پوشش افرادی متمرکز شود که فاقد هرگونه بیمه فعال اند.

در عمل، به نظر می رسد هدف اصلی از اجرای این طرح بیش از آن که حمایت از کاربران باشد، جبران کسری بودجه سازمان تأمین اجتماعی از مسیر جدیدی تحت عنوان سکوهای اینترنتی است؛ مسیری که در صورت بی توجهی به مبانی حقوقی و اقتصادی آن، می تواند به تضعیف نوآوری و کاهش پایداری مدل های کسب وکار دیجیتال منجر شود.