​وزارت صمت بر اساس آیین نامه اجرایی قانون ساماندهی صنعت خودرو در بخش کیفیت مکلف شده برای خودروسازان برنامه کیفی تعیین و به آنها ابلاغ کند.

به گزارش دنیای اقتصاد، با وجود آنکه نقش نظارتی دولت در کیفیت خودروها پذیرفتنی است، اما به نظر می رسد این رویکرد جدید نوعی ادامه مداخله مستقیم دولت در صنعت خودرو باشد؛ مشابه رویه های گذشته که در آن سیاست گذار میزان تولید، قیمت و نحوه فروش را برای خودروسازان تعیین می کرد. اکنون دولت گام تازه ای در مسیر تعیین برنامه رشد کیفیت برداشته است.

در این آیین نامه تشکیل کارگروهی برای نظارت بر کیفیت زنجیره تولید پیش بینی شده است. ریاست این کارگروه بر عهده وزیر صمت یا نماینده تام الاختیار او خواهد بود و اعضا شامل نمایندگان سازمان ملی استاندارد، سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان محیط زیست، پلیس راهور و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران خواهند بود. وظیفه این کارگروه تدوین سیاست های ارتقای کیفیت، تعیین شاخص های کیفی، پایش عملکرد شرکت ها و تصمیم گیری درباره افت های معنی دار کیفیت است. همچنین وزارت صمت موظف شده شاخص های کیفی و امتیاز رقابتی خودروسازان را هر سال منتشر کند و گزارش های کیفی خودرو را به اطلاع عموم برساند.

آیین نامه اجرایی قانون ساماندهی صنعت خودرو دارای 16 ماده است. ماده دوم هدف آیین نامه را ارائه راهکار اجرایی برای ارتقای کیفیت تولید و رقابت پذیر کردن شبکه ارزش خودروسازان عنوان کرده و تأکید دارد هدف نهایی اصلاح اکوسیستم تولید خودرو است تا هر بخش از زنجیره، از قطعه سازی تا خدمات پس از فروش، مشمول نظام ارزیابی کیفی شود. این تغییر زاویه از نظارت بر خودرو به نظارت بر شبکه ارزش خودرو به عنوان تحولی ساختاری در سیاستگذاری خودرویی شناخته می شود.

در ماده چهارم ترکیب کارگروه اجرایی شامل نهادهای دولتی و صنعتی تعیین شده و هدف از آن، هماهنگی بین بازیگران مختلف این حوزه است، هرچند تجربه های گذشته از چالش تداخل منافع و ضعف ضمانت اجرایی در این چنین کارگروه هایی خبر می دهد.

در ماده هفتم، وزارت صنعت مکلف شده حداقل سالی یک بار شاخص های کیفی خودروها و امتیاز رقابتی آنها را در سامانه ای با عنوان سامانه جامع خودرو ثبت و در معرض دید عموم قرار دهد. کارشناسان معتقدند اتکای صرف به نظرسنجی در این فرآیند، نمی تواند معیار دقیقی برای سنجش کیفیت باشد زیرا تنها خودروهای داخلی با یکدیگر مقایسه می شوند و محدودیت واردات نیز امکان مقایسه با مدل های خارجی را از بین برده است.

ماده هشتم خودروسازان و قطعه سازان را موظف کرده ظرف یک سال زیرساخت های فناورانه لازم برای ردیابی قطعات خودرو را فراهم کنند؛ از شماره فنی تا طول عمر و دوره تضمین قطعات. این سامانه باید دسترسی برخط برای وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان محیط زیست ایجاد کند. هرچند اجرای این بند منافع قابل توجهی دارد اما تحقق آن با توجه به مشکلات نقدینگی خودروسازان و قطعه سازان دشوار به نظر می رسد. تبصره دوم همین ماده نیز تصریح می کند که خودروساز در برابر مراکز غیرمجاز خدمات پس از فروش مسئولیتی ندارد.

در ماده نهم، خودروسازان مکلف شده اند سامانه ای برای استقرار سیستم های کیفی در تمامی بخش های طراحی، تولید، عرضه و خدمات پس از فروش ایجاد کنند. این سامانه باید به صورت مستند و مستمر بهبود یابد تا کیفیت به نتیجه یک فرآیند پایدار مدیریتی تبدیل شود.

ماده یازدهم به موضوع افت کیفیت می پردازد. در صورت کاهش مکرر نتایج ارزیابی یا بروز مشکلات ناشی از ضعف زنجیره تأمین، خودروساز موظف است ظرف شش ماه اقدام اصلاحی انجام دهد و در غیر این صورت کارگروه می تواند تصمیم به تعلیق تولید یا حذف مشوق های وزارت صنعت بگیرد.

در ماده دوازدهم، همکاری مستقیم با سازمان ملی استاندارد مورد تأکید قرار گرفته و الزام شده آزمون های اصلی خودرو در مراکز داخلی مورد تأیید بین المللی انجام شود. در صورت عدم موفقیت، عرضه خودرو تا رفع نقص ممنوع خواهد بود. ماده سیزدهم نیز نقش وزارت نفت و نیرو را در ارتقای کیفیت تعریف کرده است؛ وزارت نفت باید استانداردسازی سوخت را اجرا کند و وزارت نیرو تأمین برق باکیفیت مورد نیاز خودروهای برقی را در برنامه های توسعه ای خود قرار دهد.

در نهایت، ماده چهاردهم آیین نامه با هدف افزایش رقابت میان خودروسازان، وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد را مأمور تدوین دستورالعمل امتیازدهی ایمنی و امنیت خودروها کرده است تا پس از تجهیز آزمایشگاه های تخصصی، معیارهای رتبه بندی ایمنی به صورت رسمی اعلام شود.