فرارو- روزانه 200 هزارتومان جریمه، سهم دارندگان وسایل نقلیه دودزاست بعلاوه معاینه برای خودروهای عمومی سختگیرانه تر است اما انگار این قوانین عاملی بازدارنده برای آن ها نبوده.

به گزارش فرارو، خودروهای سواری صفر کیلومتر تا چهار سال پس از تولید از معاینه فنی معاف هستند، اما از سال پنجم باید سالانه معاینه شوند. در مقابل، با جریمه های بیشتر مواجه اند و نسبت به خودروهای معمولی تحت نظارت بیشتری قرار می گیرند.

با این حال، روزانه خودروهای فراوانی در سطح شهر به چشم می خورند که با حرکت خود دود غلیظی به آسمان تزریق می کنند. بنابراین این پرسش مطرح می شود که چرا خودروهای عمومی که تحت نظارت سازمان های مربوطه هستند هنوز چنین وضعیتی دارند و چه عواملی مانع از تعمیر یا تعویض آنها می شود؟

قوانین مربوط به وسایل نقلیه دودزا در نگاه اول سختگیرانه به نظر می رسند، به ویژه در مورد خودروهای عمومی مانند تاکسی، اتوبوس، مینی بوس و وانت. طبق اعلام پلیس راهور تهران بزرگ، خودروهای عمومی از سال نخست تولید موظف اند هر شش ماه یک بار معاینه فنی انجام دهند. در این میان، جریمه رانندگان متخلف روزانه 200 هزار تومان تعیین شده است؛ مبلغی که برای فردی که از خودرو خود امرار معاش می کند، رقم قابل توجهی محسوب می شود اما همچنان بازدارندگی لازم را ندارد.

دلیل اصلی این ناکارآمدی را باید در چند عامل جست وجو کرد؛ از ضعف در اجرای قانون گرفته تا خلأ نظارت مستمر. از یک سو، بخشی از رانندگان با ترفندهایی نظیر نصب موقت کاتالیزور، تنظیم کوتاه مدت موتور یا مراجعه به مراکز معاینه فنی در شهرهای اقماری موفق می شوند مراحل تست را دور بزنند و گواهی معاینه فنی بگیرند. به گفته ی عبدالله متولی، مدیر امور اجرایی معاینه فنی کشور، استفاده از کاتالیست های اجاره ای برای فریب مراکز معاینه فنی مشاهده شده و در برخی موارد با آن برخورد شده است. این در حالی است که حتی کاتالیست های استاندارد نیز تنها تا حدود 80 هزار کیلومتر کارایی دارند.

نکته اینجاست که نصب این کاتالیست ها نه یک استثناء، بلکه رفتاری نسبتاً رایج است. بازار اجاره آن نیز به شدت فعال است؛ رانندگان برای ساعاتی و با پرداخت هزینه ای بین 500 هزار تا یک میلیون تومان، کاتالیست را نصب کرده و پس از دریافت گواهی، آن را بازمی گردانند. طبق گزارش یکی از روزنامه های اقتصادی در سال گذشته، هزینه اجاره کاتالیست خودروهایی مانند پژو 206 و پراید حدود 500 هزار تومان است.

در تهران نیز آمارهای سال گذشته نشان می دهد 77 درصد تاکسی های پایتخت برای معاینه فنی به مراکز اقماری مراجعه می کنند و سهم مراکز داخل شهر تنها 13 درصد است. اما چرا؟

یکی از رانندگان تاکسی در گفت وگو با فرارو توضیح می دهد: اولاً نظارت در برخی مراکز حاشیه ای خیلی ضعیف تر از مراکز داخل شهر است و ما راحت تر می توانیم گواهی بگیریم؛ بعضی از دستگاه های تست هم ایراد دارد. دوم اینکه برای مراجعه به مراکز داخل شهر باید ساعت ها در صف بمانیم، یعنی یک روز کاری از دست می رود!

به این ترتیب، در حالی که نظارت دقیق تر در مراکز شهری امکان پذیر است، مراجعه گسترده به مراکز اقماری عملاً کنترل فنی را تضعیف کرده است.

از سوی دیگر، نظارت سازمان هایی چون تاکسیرانی و اتوبوس رانی نیز کارآمد نیست. بسیاری از خطوط حمل ونقل عمومی فاقد پایش میدانی منظم هستند و در مواردی که گزارش دودزا بودن یک خودرو ثبت می شود، موضوع میان دستگاه های مختلف پاسکاری می شود؛ پلیس، شهرداری و تاکسیرانی هر کدام مسئولیت را به دیگری واگذار می کنند و در نهایت هیچ برخوردی انجام نمی شود.

در بررسی دلایل بی اثر بودن قوانین مربوط به خودروهای دودزا و تمایل برخی رانندگان به دور زدن آن ها، پرسش مهمی مطرح می شود: چرا مسئله ای که مستقیماً با سلامت عمومی در ارتباط است، برای بخشی از مردم اهمیت چندانی ندارد؟

طبق داده های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، پایتخت از ابتدای سال 1404 تنها شش روز هوای پاک داشته است؛ آماری که در سایر کلانشهرها از جمله مشهد نیز تفاوت چندانی ندارد. با وجود این شرایط، همچنان خودروهای دودزا در خیابان ها تردد می کنند و از چرخه خارج نمی شوند.

حسن اصیلیان، کارشناس آلودگی هوا، در گفت وگو با فرارو درباره این وضعیت می گوید: ما همواره ورودی به ناوگان داشتیم، اما خروجی نزدیک به صفر بوده است. حالا که تعداد خودروها بیشتر شده، طبیعی است امسال از پارسال بدتر و روند آلودگی تصاعدی باشد. این گفته ها نشان می دهد که در حالی که ناوگان حمل ونقل کشور به طور مداوم در حال گسترش است، خودروهای فرسوده همچنان در چرخه باقی مانده اند و همین موضوع یکی از دلایل تداوم آلودگی به شمار می رود.

با وجود نقش مستقیم خودروهای دودزا در آلودگی هوا، بسیاری از رانندگان همچنان حاضر به تعمیر یا تعویض خودروی خود نیستند. اما چرا؟ محمد شریفی، جامعه شناس، در گفت وگویی درباره رفتار مردم اصفهان در مواجهه با آلودگی هوا توضیح می دهد: مردم به دلیل تکرار مداوم وضعیت آلودگی و نبود تغییر محسوس، به تدریج این وضعیت را به عنوان بخشی از زندگی روزمره پذیرفته اند.

از سوی دیگر، نبود آگاهی کافی هم عامل مهمی است. علی اصغر مهاجری، جامعه شناس، می ‎گوید: بخشی از مردم آگاهی لازم درباره خطرات آلودگی هوا را ندارند. همین ناآگاهی و ضعف اطلاع رسانی باعث می شود حساسیت عمومی نسبت به این موضوع کاهش یابد.

با این حال، مشکل فقط در آگاهی یا عادت نیست؛ بلکه در نگاه مردم به قانون و عملکرد نهادها نیز ریشه دارد. زمانی که شهروندان می بینند قوانین به درستی اجرا نمی شوند یا طرح های کاهش آلودگی صرفاً در حد شعار باقی می مانند، حس مسئولیت اجتماعی نیز کمرنگ می شود. در همین باره، فائزه مسلمی، جامعه شناس، در این خصوص می گوید: اولین نتیجه برخورد اشتباه مسئولان با معضلات، پدید آمدن حس بی مسئولیتی در میان مردم است.

در کنار همه این عوامل، اقتصاد نیز نقش تعیین کننده ای دارد. برای بسیاری از رانندگان، آلودگی هوا مسئله ای ثانویه است؛ دغدغه اصلی آن ها معیشت است. راننده ای که مینی بوس بنز قدیمی اش سال هاست از رده خارج شده، به فرارو می گوید: شما فکر می کنید ما دوست نداریم سوار ماشین نو شویم؟ اما با این درآمد، چطور می شود هم خرج زندگی را داد و هم ماشین را عوض کرد؟ او ادامه می دهد: برای اسقاط مینی بوس من که قبل از سال 1373 تولید شده، حدود 35 میلیون تومان پرداخت می کنند، در حالی که در بازار همین خودرو 700 تا 800 میلیون می ارزد. از طرفی اگر وام هم بدهند، باید قسطش را بدهیم؛ از کجا؟

به گفته کارشناسان، همین اختلاف شدید بین ارزش واقعی خودرو و مبلغ پرداختی برای اسقاط، انگیزه رانندگان را برای خروج خودروهای فرسوده از چرخه از بین می برد. در برخی بازه ها نیز به دلیل اشباع بازار، خریداران خودروهای اسقاطی نیازی به دریافت خودروی جدید ندارند و همین موضوع روند نوسازی را متوقف می کند. در چنین شرایطی، رانندگان میان دو انتخاب دشوار قرار گرفته اند: حفظ معیشت یا حفظ سلامت عمومی. تا زمانی که این دو در تضاد باقی بمانند، اجرای قانون هرچقدر هم سخت گیرانه باشد، بازدارنده نخواهد بود.