قطعه سازی ایران به ادعای فعالان این صنعت همواره در وضعیت بحرانی قرار داشته است؛ حتی در اوج تولید خودرو. این بحران ها در شرایطی تا امروز ادامه یافته است که اصلاح ساختار، کاهش وابستگی به خودروسازان، ارتقای فناوری و توجه به بازارهای صادراتی، می توانست مسیر پایداری را برای رشد این صنعت رقم بزند.

به گزارش دنیای اقتصاد، بررسی روند یک دهه فعالیت قطعه سازی کشور، بر اساس اظهارات روسا و اعضای هیات مدیره انجمن ها و سایر فعالان این حوزه، نشان می دهد که این صنعت همواره چه در دوران رونق تولید و چه در دوره های رکود در وضعیت بحرانی قرار داشته است.

اکنون نیز در شرایطی که گلایه ها همسو با دیگر صنعتگران نسبت به وضعیت موجود به اوج رسیده، این پرسش مطرح می شود که اساسا مرز میان شرایط بحرانی و غیربحرانی برای قطعه سازان در چه زمانی قابل تعریف است؟

روایت فعالان قطعه ساز از سال های دور و نزدیک از یک واقعیت مهم پرده برمی دارد؛ اینکه بحران به واژه ای پرتکرار برای وصف حال و روز بازیگران این صنعت بدل شده است، حتی در دوره هایی که قطعه سازان از شرایط مالی بهتری برخوردارند. با این اوصاف، سوالاتی که برای اذهان عمومی مطرح می شود این است که چرا واژه قطعه سازی در ادبیات اقتصادی معادل عبارت بحران نقدینگی شده است؟ ریشه های این بحران را باید در کجا جست وجو کرد و راه نجات صنعتگران از این مضیقه مالی چیست؟

بررسی ها نشان می دهد که پاسخ به این پرسش ها را باید در چند عامل کلیدی جست وجو کرد؛ از جمله قیمت گذاری دستوری خودرو که فشار مستقیم آن به زنجیره تامین منتقل می شود، تا بدهی های انباشته خودروسازان به قطعه سازان و تاخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات.

در کنار این موارد، نوسان های شدید نرخ ارز و دشواری های واردات مواد اولیه نیز وضعیت را پیچیده تر کرده است. بدین ترتیب هرچند بسیاری از مشکلات قطعه سازی، خارج از اختیار فعالان این حوزه است و به سیاست های کلان اقتصادی و خودروسازی کشور گره خورده، اما واقعیت این است که بخشی از چالش ها به درون خود این صنعت بازمی گردد.

قطعه سازان طی دو دهه گذشته به جای حرکت در مسیر نوآوری، ارتقای فناوری و حضور در بازارهای جهانی، به صنعت انحصاری خودرو وابسته شده اند که این امر حاشیه امنی برای آنها فراهم آورده است. این حاشیه امن موجب شده تا کسب سود از تامین قطعات خودروهای قدیمی و فاقد فناوری روز، به اولویت اصلی آنها بدل شود؛ مسیری که نه تنها فرصت توسعه صادرات و افزایش رقابت پذیری را از بین برده، بلکه باعث شده صنعت قطعه در یک چرخه بسته گرفتار شود.این عرصه اما این روزها برای صنعتگران این حوزه تنگ تر شده و در انتظار مسکن تامین نقدینگی 50 همتی از سوی دولت نشسته اند.

همان طور که عنوان کردیم صنعت قطعه به خصوص در یک دهه گذشته مترادف است با شرایط بحرانی . بررسی اظهارنظرهای فعالان صنعت قطعه در این بازه نشان می دهد که آنان به طور مستمر بر وجود بحران در این صنعت تاکید داشته اند؛ چه در دوران رونق نسبی تولید مانند سال های 94 تا 96 و چه در دوره های سخت تحریم اولیه (91 تا 93) و تحریم های ثانویه از 97 به بعد. به بیان دیگر، روایت قطعه سازان در همه این مقاطع رنگ و بوی انتقادی داشته و همواره بر مشکلات ساختاری، کمبود نقدینگی، فشار هزینه ها و بدهی انباشته خودروسازان تاکید کرده اند.

این استمرار در بیان بحران نشان می دهد که صنعت قطعه حتی در روزهای خوب تولید نیز از وضعیت پایداری برخوردار نبوده است. برخی اظهارنظرها در این زمینه گواه بر بحران همیشگی در این صنعت است به عنوان نمونه در بهمن 1392 آرش محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن با اشاره به پایمال شدن حقوق قطعه سازان، عنوان کرد که در طول سه سال اخیر صنعت خودرو با بحران نقدینگی مواجه است که در این میان متاسفانه مشکلات بخش قطعه سازی بسیار کمرنگ نشان داده می شود.

در اردیبهشت 1396 نیز وی تاکید کرد که 60 درصد قطعه سازان از سال 90 تا 92 ورشکست شدند. در تیرماه همان سال نیز عنوان کرده که صنعت قطعه به شدت با بحران کمبود نقدینگی مواجه است.

وی در فروردین 97 با اشاره به توافقات صورت گرفته در خودروسازی، اعلام کرده که در سال 97 میوه های پسابرجامی صنعت خودرو یکی پس از دیگری به ثمر خواهد نشست ولی قطعه سازی ما به علت ضعف سیاستگذاری و عدم توجه به این بخش، با یک عقب ماندگی مواجه است.

در اسفند 1391 نیز محمدرضا نجفی منش رییس انجمن گفته است که خودروسازان و قطعه سازان با زیان بسیاری مواجه شدند و افت تولید، تعدیل بسیار زیاد نیروی کار را به همراه داشته است. در آبان 1397 نیز وی با اشاره به زیان خودروسازان، تاکید کرده که زیان صنعت خودرو، قطعه سازان را درگیر کرده است.

در تیرماه سال 1404 نیز در نشست خبری قطعه سازان به بیکاری 400 هزار نفر و ورشکستگی قریب الوقوع این صنعت تاکید شده است.این اظهارات تنها بخش کوچکی از اظهارنظرها و نشست های خبری قطعه سازان است که از مشکلات خود گلایه کرده و از دولت درخواست کمک کرده اند بدون اینکه خود را از وابستگی به خودروسازی کشور نجات دهند و همچون قطعه سازان ترکیه نگاهی به تامین زنجیره جهانی داشته باشند.

به سراغ اصغر خسروشاهی رییس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودروی کشور، سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو رفته ایم و با آنها دو سوال را در میان گذاشته ایم؛ اول اینکه ریشه بحران صنعت قطعه کجاست و دوم اینکه راه نجات چیست؟

در پاسخ به سوال اول، سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به اینکه بحران صنعت قطعه یک امر بدیهی است، به دنیای اقتصاد گفت: خودروسازان ما طی چند دهه گذشته در بحران به سر می برند، طبیعی است که صنعت قطعه به دلیل وابستگی به خودروسازان از این بحران رنج بکشد.

وی ادامه داد: به غیر از تعدادی از قطعه سازان که از امتیاز بازار لوازم یدکی برخوردار هستند، مابقی که قطعاتی با عمر طولانی تر تولید می کنند و قطعات را در اختیار خودروسازان قرار می دهند، به تبع بحران موجود در صنعت خودرو، گرفتار مشکلات می شوند.

مدنی اظهار کرد: به جز وابستگی صنعت قطعه به خودرو، نبود ارتباطات جهانی به ویژه در دوران تحریم ها منجر به بحران شده است. صنعت قطعه و خودروسازی در یک فضای ایزوله نمی توانند رشد کنند و حتما باید ارتباطات جهانی برقرار باشد.

وی با اشاره به نوسانات ارزی در بروز بحران این صنعت نیز اظهار کرد: در محیطی که نرخ دلار به دلیل کسری بودجه هیچ گونه ثباتی ندارد و هر روز ارزش آن بالا می رود، نمی توان توقع خاصی از قطعه سازان داشت.

حسن کریمی سنجری نیز در پاسخ به سوال اول به وابستگی قطعه سازی به صنعت خودرو اشاره می کند و تاکید دارد که صنعت خودرو در برخی دوره ها برای ارتقا این صنعت سرمایه گذاری هایی انجام داده، اما قطعه سازی در بخش نوسازی دچار تاخیر است.

وی با اشاره فرسودگی ناوگان تولید و بروز بحران، ادامه داد: وقتی فرسودگی ماشین آلات به اوج می رسد بهره وری هم به همان میزان کاهش پیدا می کند و بخشی از نقدینگی جهت تعمیرات هزینه می شود.

سنجری همچنین گفت: در مورد اینکه عامل خارجی چقدر در بروز بحران مقصر بوده، تفاهم نظر وجود دارد، چرا که به دلیل تحریم مشکلات زیادی گریبان اقتصاد ایران را گرفت.

وی نبود ارتباطات جهانی را دلیل مهم دیگر بحران برشمرد و در این باره توضیح داد: فعالان صنعت قطعه در بخش جذب سرمایه خارجی و انتقال فناوری دچار مشکل هستند. در نتیجه، قطعه سازان ما اصلا وارد بخش تولید خودروهای هیبریدی و برقی نشده اند یا توان کافی برای تولید گیربکس اتومات را ندارند.

اصغر خسروشاهی رییس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو نیز در ریشه یابی دلایل بحران صنعت قطعه به دنیای اقتصاد، گفت: در دهه های 70 و 80 بیشترین سرمایه گذاری در صنعت قطعه انجام شد، علت رشد هم این بوده که حاکمیت یک برنامه 10 ساله در بخش خودرو به دولت ارائه داد.

وی ادامه داد: در دولت نهم، برنامه 10 ساله کنار گذاشته شد، حمایتی از ساخت داخل صورت نگرفت، قیمت دستوری از اوایل دهه 90 اعمال شد و طبیعتا خودروسازان به مرور زیان ده شدند. وقتی خودروسازان زیان ده شدند، در ابتدا خیلی ملموس نبود و به حیات خود ادامه دادند اما زیان انباشته هر روز بیشتر شد و منجر به کمبود نقدینگی خودروساز و انتقال آن به صنعت قطعه شد.

خسروشاهی در ادامه می گوید: قبلا وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به صورت حرفه ای مالکیت دو خودروساز را بر عهده داشتند و مدیران حرفه ای آنها به کار گماشته شده بودند. که وضعیت دو صنعت خودرو و قطعه بسیار بهتر بود اما دولت های نهم و دهم این ساختار را بر هم زدند و پیامدهای آن در بلندمدت بروز کرد.

وی با اشاره به امضای برجام نیز اظهار کرد: وقتی برجام امضا شد، رویکرد هم فرق کرد و به سمتی رفت که سرمایه گذاران خارجی وارد کشور شدند و جوینت ونچر ایجاد شد. در این دوره، قطعه سازان هم قراردادهای خوبی با کشورهای اروپایی، کره ای و ژاپنی منعقد کردند و حتی در زنجیره تامین صادرات شروع به فعالیت کردند. وقتی برجام کنار گذاشته شد، شرکت های خارجی هم به دنبال آن از کشور خارج شدند. بنابراین مشکلات ارزی ایجاد شد و مشکلات قبلی مثل قیمت دستوری و نبود برنامه بلندمدت ادامه داشتند، به تدریج بحران عمیق تر شد. حالا نیز می توان گفت که صنعت قطعه در اوج بحران قرار دارد.

در پاسخ به پرسش دوم مبنی بر اینکه راه نجات صنعت قطعه چیست؟ سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به پیشنهاد اعطای 50 همت به قطعه سازان، گفت: اگر از کل رقم بدهی 50 همت داده شود، قطعه سازان یک نفسی خواهند کشید، پیشنهاد من هم این بود که یک تنفس به این صنعت داده شود و یک بازپرداخت یک الی دو ساله برای اقساط در نظر بگیرند.

خسروشاهی با تاکید بر اینکه تزریق نقدینگی مانند مُسکن عمل می کند، اظهار کرد: چنین راهکاری حلال مشکلات ریشه ای نیست. صنعت نیازمند یک سیاستگذاری بلندمدت است.

کریمی سنجری با تاکید بر ایجاد انسجام در تشکل، عنوان کرد: نوسازی ماشین آلات نیازمند برقراری ارتباطات جهانی است.