تازه ترین گزارش بازوی پژوهشی مجلس به بررسی پیامدهای احتمالی فعال سازی مکانیسم ماشه بر اقتصاد ایران پرداخته و در این میان، تجربه تحریم های پیشین در صنعت خودرو به ویژه در بخش واردات قطعات را مورد واکاوی قرار داده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، مرکز پژوهش های مجلس با استناد به دو دوره تاریخی اعمال تحریم ها نتیجه گرفته که در صورت اجرای اسنپ بک، اقتصاد ایران در کوتاه مدت بیشتر با تکانه های روانی و افزایش نااطمینانی مواجه خواهد شد و پیامدهای واقعی آن در بلندمدت محدود باقی می ماند.

با این حال، بررسی داده های آماری نشان می دهد که در دوره های گذشته، بیشترین ضربه به تولید خودرو در همان سال های ابتدایی بازگشت تحریم ها وارد شده و افت تاریخی تیراژ در این مقاطع رقم خورده است.

به بیان دیگر، اگرچه اثرگذاری بلندمدت تحریم ها بر بخش تولید خودرو کمتر از تصور بوده، اما شوک اولیه ناشی از محدودیت های تامین قطعه، خروج شرکای خارجی و همچنین نقل وانتقال مالی، بلافاصله خود را در خطوط تولید نشان داده و افتی کم سابقه در صنعت خودرو رقم زده است.

بدین ترتیب هرچند مکانیسم ماشه در نگاه بلندمدت اثر عمیق و پایدار بر کل اقتصاد نخواهد داشت، اما تجربه گذشته گواه آن است که در صورت فعال سازی، بار دیگر اولین نشانه های فشار، در صنعت خودرو و به ویژه در آمار تولید خودروسازان آشکار خواهد شد؛ موضوعی که به نظر می رسد همزمان با تغییر انتظارات در بازار، می تواند مسیر جدیدی برای بروز تلاطم در این صنعت را رقم بزند.

مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی تحت عنوان بررسی سازوکار ماشه و تبعات اقتصادی قطعنامه های شورای امنیت سازمان ملل علیه ایران بر این موضوع تاکید دارد که تحریم های شورای امنیت عمدتا هدفمند و اشاعه محور هستند و به اندازه تحریم های ثانویه آمریکا توان فشار فراگیر ندارند

ضمن اینکه، تحریم های شورای امنیت دارای ماهیتی متفاوت هستند و فراگیری کمتری در مقایسه یا تحریم های ثانویه آمریکا دارند؛ در نتیجه اثر عملی آنها نیز محدودتر خواهد بود. با این حال این گزارش به این موضوع هم اشاره دارد که فعال شدن مکانیسم ماشه در کوتاه مدت باعث افزایش نااطمینانی، نوسانات ارزی، تکانه های تورمی و دشوار شدن مسیر تجارت خارجی می شود اما در بلندمدت نباید انتظار اثر اقتصادی فراگیر را داشت، بلکه این اثر روی اقتصاد و صنایع مختلف محدود خواهد بود.

در ادامه بازوی پژوهشی مجلس در جدولی با تاکید بر دوره تحریم واردات قطعات خودرو، به دو فرمان اجرایی روسای جمهور ایالات متحده اشاره کرده است؛ فرمان اجرایی 13645 باراک اوباما که منجر به ممنوعیت تراکنش با شرکت های خودروسازی ایران شد و خروج شرکای خارجی خودروسازی را کلید زد.

فرمان اجرایی 13846 دونالد ترامپ نیز که تحریم ها را به بخش تراکنش های مرتبط با کالاها و خدمات مرتبط با بخش خودروسازی ایران بازگرداند. نکته مهم گزارش مرکز پژوهش ها به میزان اثرپذیری بازگشت تحریم ها مربوط می شود که آن را محدود دانسته و عنوان کرده که در این دو دوره واردات قطعات ادامه داشته و در ضمن امکان تسویه مالی نیز برای خودروسازان فراهم بوده است. بدین ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس اینطور وانمود شده که تحریم ها اثری بر خودروسازی کشور نداشته است است.

با این حال بررسی تولید خودرو در سال های 1392 و 1398 (سال های آغاز تحریم خودرو) نشان از افت سنگین تیراژ به ترتیب به 698 هزار دستگاه و 756 هزار دستگاه دارد، چرا که به دلیل خروج شرکای مهم خودروسازی کشور و عدم امکان خرید قطعات خارجی، توان تولیدی از خودروسازان گرفته شد.

سال های 91 و 92 برای خودروسازی ایران آغاز یک دور جدیدی از تحریم ها بود که در نتیجه آن عرضه خودرو در سال 91 به 773 هزار دستگاه و در سال 92 با اوج گیری اثر تحریم ها به 698 هزار دستگاه رسید که خبر از یک افت سنگین می داد. در ادامه در حد فاصل سال های 93 تا 96 که دوره توافق هسته ای و امضای برجام فرامی رسد و بسیاری از تحلیلگران از آن به عنوان عصر طلایی صنعت خودرو نام می برند، با ترسیم چشم انداز روشن برای اقتصاد ایران، روند تولید هم با رشد خوبی مواجه شد؛ به گونه ای که در سال 96 تیراژ تولید از یک میلیون و 600 هزار دستگاه فراتر رفت که نزدیک به رکورد سال 90 بود.

ضمن اینکه این افزایش تولید ایران را جزو 10 تولیدکننده بزرگ جهان قرار دارد و رتبه جهانی صنعت را از عدد 18 به 16 رساند. در ادامه وارد دور جدید تحریم ها می شویم که از سال 97 و با خروج دونالد ترامپ از توافق هسته ای برجام کلید خورد. با بازگشت تحریم ها، تولید به شدت افت می کند و به کمتر از یک میلیون دستگاه یعنی حدود 900 هزار دستگاه می رسد.

در ضمن، تولید خودرو در سال 98 با کاهش بیشتری مواجه شده و به رقم 756 هزار دستگاه می رسد. اعداد و ارقام منتشر شده در دوره سه ساله از سال 98 تا 1400 که رقم تولید از یک میلیون دستگاه فراتر نرفته، نشان می دهد که تحریم ها خودروسازی ایران را کاملا تحت تاثیر خود قرار داده است.

دلیل این ماجرا را نیز باید در بروز چالش هایی مانند خروج شرکای خارجی و سخت شدن مسیر تامین قطعات برای تولید دانست. در واقع خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم ها در سال 97 را می توان نقطه پایانی برای همکاری های خودروسازان ایران با غول های خودروسازی دانست که چرخ توسعه خودرو را از کار انداخت.

در طول دوره سه ساله برجام، خودروسازان داخلی با برندهای برجسته ای مانند پژو، رنو و سیتروئن، قراردادهای بلندمدتی امضا کردند که ظرفیت ایجاد تحولی بزرگ در مسیر این صنعت را داشت. برنامه ریزی برای تولید محصولات مدرن، ارتقای استانداردهای ایمنی و زیست محیطی، و حتی صادرات مشترک، از جمله مهم ترین مفاد این قراردادها بود. حضور شرکای خارجی در بازار خودروی ایران، اثری فراتر از صرفا افزایش تیراژ خودروها داشت. این مشارکت ها به تنوع بخشیدن به محصولات موجود و افزایش چشم گیر رقابت پذیری در بازار منجر شد، که نتیجه ای جز تولید محصولات باکیفیت تر نداشت.

در سوی دیگر میدان، شرکت های داخلی نیز که نمی خواستند گوی سبقت را به رقبا واگذار کنند، با انگیزه ای مضاعف به سمت نوآوری و بهبود کیفیت محصولات خود حرکت کردند تا جایگاه شان را در بازار حفظ کنند. بنابراین، می توان گفت که مزیت ورود رقبا و مشارکت های خارجی، بسیار عمیق تر از تنها اوج گیری آمار تولید بود؛ شراکت با خودروسازان خارجی در اصل موتور محرکه برای پیشرفت و ارتقای کل صنعت به شمار می رفت.

اما با شروع دور جدید تحریم ها، تمامی این همکاری ها متوقف شد و بسیاری از پروژه ها ناتمام ماندند. خروج شرکای خارجی نه تنها انتقال دانش فنی را مختل کرد، بلکه صنعت را مجددا به سمت مونتاژکاری و تولید مدل های قدیمی سوق داد؛ این وضعیت به وضوح نشان داد که صنعت خودروی ایران تا چه حد به سرمایه و فناوری خارجی وابسته است.

از سوی دیگر تجربه برجام این واقعیت را اثبات کرد که بدون ارتباط با زنجیره جهانی، توسعه پایدار در صنعت خودرو، تنها در حد یک شعار باقی خواهد ماند. همکاری هایی که در پی امضای برجام در بازار خودروی ایران شکل گرفته بودند، صرفا به فروش خودرو محدود نمی شدند؛ بلکه شامل سرمایه گذاری های مشترک یا سرمایه گذاری مستقیم در کارخانه ها و خطوط تولید، و حتی تامین قطعات می شدند.