با بالا گرفتن احتمال فعال سازی مکانیسم ماشه علیه ایران، پرسش اصلی این است که خودروسازان چینی در چنین شرایطی چه مسیری را در بازار کشور در پیش خواهند گرفت؛ ادامه همکاری یا خروج تدریجی؟

به گزارش دنیای اقتصاد، سخنگوی وزارت خارجه هفته گذشته تاکید کرد که قرارداد 25 ساله ایران و چین بدون تاثیر از حواشی ادامه دارد؛ اظهارات وی در شرایطی است که بیش از چهار سال از امضای سند همکاری راهبردی میان دو کشور می گذرد، با این حال همچنان این توافق در ابهام به سر می برد. یکی از مهم ترین محورهای این سند،صنعت خودرو است؛ حوزه ای که با وجود تاکید مکرر مقامات ایرانی بر اهمیت توافق، ابتدایی ترین وعده های آن نیز تاکنون محقق نشده است.

آنچه به پیچیدگی ماجرا می افزاید، تجربه حضور خودروسازان چینی در ایران است. با شروع دور دوم تحریم ها بسیاری از شرکت های چینی بازار خودروی کشور را ترک کردند.

این خروج گسترده از بازار ایران نشان داد که همکاری خودروسازان این کشور با ایران، بیش از آن که راهبردی و مبتنی بر توافقات دو دولت باشد، تابعی از محاسبات اقتصادی، تجاری و بین المللی این شرکت هاست. اکنون، با مطرح شدن دوباره احتمال فعال سازی مکانیسم ماشه، این سوال حیاتی مطرح است که آیا چینی ها بار دیگر مسیر گذشته را تکرار خواهند کرد؟

از امضای سند راهبردی همکاری ایران و چین بیش از چهار سال می گذرد. 7 فروردین 1400 بود که این سند توسط محمدجواد ظریف وزیر خارجه وقت و وانگ یی، وزیر خارجه چین به امضا رسید. 24 دی ماه 1400 و در سفر شهید حسین امیرعبداللهیان، وزیر وقت خارجه به چین، وی آغاز اجرای سند راهبردی 25ساله بین ایران و چین را اعلام کرد.

13 آذرماه سال گذشته هم که ژانگ گوو چینگ، معاون نخست وزیر چین، به تهران آمد، پزشکیان در دیدار با وی گفته بود: از نخستین روزهای آغاز فعالیت خود به عنوان رییس دولت، به دنبال اجرای توافق جامع با طرف چینی هستم. با این حال دست کم در حوزه خودرو تاکنون هیچ یک از بندهای این سند همکاری،اجرایی نشده است.

در واقع حوزه خودرو وزن قابل توجهی در سند مورد اشاره داشته است. بر اساس سند جامع همکاری 25ساله ایران و چین دو خودروساز بزرگ ایران، یعنی ایران خودرو و سایپا، موظف به همکاری با خودروسازان چینی در زمینه انتقال دانش، فناوری و تکنولوژی شده و همکاری بین شرکت های خودروساز دو کشور باید به منظور انتقال فناوری و تولید مشترک برای عرضه در بازار دو کشور و کشورهای ثالث انجام شود.

در بخش دیگری از این توافق آمده که بخشی از همکاری ها بین صنعت خودروی ایران و چین حول تولید پلتفرم مشترک خواهد بود. آخرین بند خودرویی این سند نیز طراحی شهرک صنعتی تولید خودرو و صنایع مرتبط با تمرکز بر استفاده از فناوری انرژی تجدید پذیر در ایران است. اما هنوز خبری از اجرای هیچ یک از از بندهای این سند نیست.

حالا اما موضوع پیچیده تر هم شده است، احتمال اجرایی شدن مکانیسم ماشه که تمامی تحریم های قبلی شورای امنیت را علیه کشور فعال می کند، بیش از پیش قوت گرفته است. در چنین شرایطی نه تنها احتمال اجرایی شدن همکاری های خودرویی ایران و چین در قالب سند همکاری 25 ساله کمرنگ تر می شود، بلکه حتی ادامه حضور فعلی چینی ها در بازار خودروی ایران نیز با اما و اگر هایی همراه است.

بعد از سال 97، یعنی زمانی که دونالد ترامپ دوره اول ریاست جمهوری خود را آغاز کرده و همان ابتدا از برجام خارج شد و تحریم های ثانویه علیه ایران شروع شد، بسیاری از خودروسازان چینی از ایران خارج شدند، چراکه همکاری با صنعت خودروی ایران می توانست تبعات زیادی برای آنها داشته باشد.

همان طور که اشاره شد، در حال حاضر، یکی از سناریوهای نگران کننده ای که دوباره بر فضای سیاسی و اقتصادی ایران سایه افکنده، احتمال فعال سازی مکانیسم ماشه است. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه 2231 شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده، این امکان را به یکی از طرف های برجام می دهد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم های پیشین شورای امنیت را احیا کند. اگرچه هنوز این اقدام به صورت رسمی انجام نشده، اما طی ماه های اخیر نشانه های جدید از افزایش فشارها در این زمینه دیده می شود.

در صورت عملی شدن این مکانیسم، وضعیت همکاری های بین المللی ایران به شدت دشوارتر خواهد شد. برخلاف چندسال اخیر که تحریم ها عموما از طرف آمریکا اعمال می شد، این بار ماجرا به شورای امنیت بازمی گردد که طرف چینی هم قدرت چانه زنی و حتی عدم تمکین کمتری دارد. فعال سازی دوباره تحریم های سازمان ملل، به معنای قطع گسترده تر روابط بانکی، محدودیت در تبادلات مالی و افزایش فشارهای سیاسی و اقتصادی بر کشور است. در چنین شرایطی، حتی شرکت هایی مانند خودروسازان چینی نیز که در حال حاضر به طور محدود در بازار ایران فعالیت دارند، ممکن است ترجیح دهند از ادامه همکاری چشم بپوشند.

اکنون نیز مشارکت چین در صنعت خودروی ایران بیشتر محدود به واردات قطعات و مونتاژ برخی مدل هاست؛ مشارکت هایی که نه تنها فاقد بعد تکنولوژیک و انتقال دانش است، بلکه در مواردی صرفا برای تامین سود کوتاه مدت طراحی شده اند. این مشارکت ها، نه استقلال صنعتی به همراه داشته اند و نه توان رقابتی صنعت خودرو را بهبود بخشیده اند.

در نتیجه، در صورت فشارهای جدید ناشی از تحریم های بین المللی، احتمال خروج این شرکت ها بیش از هر زمان دیگری مطرح می شود. به خصوص اینکه خودروسازان چینی حالا در بسیاری از بازارهای جهانی حضور بسیار پررنگی دارند و سهم قابل توجهی حتی از بازار خودروی آمریکا را گرفته اند. بنابراین می توان گفت که آنها حضور در بازارهای بزرگ جهانی را فدای بازار ایران نخواهند کرد.

اگر شرکای چینی بار دیگر تصمیم به ترک بازار خودرو ایران بگیرند، پیامدهای آن به سرعت و به شکل ملموسی بر ساختار بازار خودرو و صنعت خودروی کشور تاثیر خواهد گذاشت. بازار خودرو ایران را می توان به صورت یک هرم تقاضا تصور کرد که در پایین ترین بخش آن خودروهای ساخت داخل قرار دارند، میانه هرم به خودروهای مونتاژی چینی اختصاص دارد و در راس هرم، خودروهای وارداتی با قیمت های بالاتر و تقاضای کمتر جای گرفته اند. این تقسیم بندی نشان می دهد که هر گروه از خودروها مشتریان و سهم بازار مشخصی دارند.

خروج شرکت های چینی به معنای حذف یا کاهش شدید عرضه خودروهای مونتاژی است که در میانه هرم قرار دارند. این خودروها به دلیل قیمت نسبتا مناسب تر نسبت به خودروهای وارداتی، بخش قابل توجهی از تقاضای بازار را تشکیل می دهند و معمولا مشتریانی با سطح درآمد متوسط رو به بالا به سمت آنها گرایش دارند.

کمبود این خودروها به سرعت باعث کاهش تنوع و حجم عرضه در بازار شده و مشتریان این بخش را ناگزیر به تغییر رفتار خواهد کرد؛ برخی به سمت خودروهای داخلی ارزان تر متمایل می شوند، هرچند این خودروها از نظر کیفیت و امکانات محدودیت های زیادی دارند و پاسخگوی تمامی نیازهای بازار نخواهند بود. بخشی دیگر از مشتریان اما ممکن است به سمت خودروهای وارداتی در راس هرم سوق پیدا کنند که البته قیمت بسیار بالاتر و دسترسی محدودتری دارند و این بخش از بازار، کوچک تر و اختصاصی تر است.

اما خروج خودروسازان چینی از بازار ایران اگر محقق شود احتمالا تاثیر اندکی بر صنعت خواهد داشت. برای درک بهتر این موضوع بهتر است مقایسه ای با خروج شرکای اروپایی از صنعت خودروی کشور داشته باشیم. برای مثال رنو، به عنوان یک خودروساز مطرح اروپایی، در دوره حضور خود در ایران، نه فقط در قالب مونتاژ خودرو بلکه با تمرکز بر انتقال فناوری فعالیت می کرد.

این شرکت در تلاش بود تا دانش فنی را به صنعت خودرو ایران منتقل کند و به نوعی همکاری بلندمدت و استراتژیک را شکل دهد. حتی اگر این همکاری ها به دلیل فشارهای بین المللی و تحریم ها ناتمام ماند، اما اثرات حضور رنو تا حدی در بهبود کیفی خطوط تولید و ارتقای استانداردهای فنی محسوس بود.

از سوی دیگر، تجربه همکاری های چینی به شکل متفاوتی رقم خورده است. شرکت های چینی در ایران معمولا به دنبال تولیدات کم هزینه، مونتاژ خودروهای موجود در بازار چین با تغییرات محدود و ورود سریع به بازار با حداقل ریسک بوده اند. برخلاف رنو، این شرکت ها کمتر به انتقال فناوری پیشرفته یا سرمایه گذاری بلندمدت توجه داشته اند و همکاری های آنها بیشتر بر مبنای سودآوری کوتاه مدت و استفاده از ظرفیت های بازار بزرگ ایران استوار بوده است. این رویکرد فرصت بهره برداری از تکنولوژی را محدود کرده و عملا مشارکت فناورانه واقعی در صنعت خودرو شکل نگرفته است.

بنابراین، اگر شرکای اروپایی مانند رنو بازار ایران را ترک کردند، اثر خروج آن ها، هرچند به دلیل تحریم ها و فشارهای سیاسی و اقتصادی جدی بود، اما حداقل در زمینه انتقال فناوری و توسعه ظرفیت های صنعتی، خلأ بزرگ و قابل توجهی به جای گذاشت که صنعت خودرو به دنبال پر کردن آن بود. در مقابل، خروج خودروسازان چینی که عمدتا بدون تعهدات فناورانه عمیق حضور داشتند، بیش از آنکه به خاطر از دست دادن فناوری، صنعت خودرو را آسیب بزند، بازار مونتاژ و عرضه را به هم می ریزد. این مساله به ویژه با توجه به جایگاه خودروهای مونتاژی چینی در وسط هرم تقاضای بازار، می تواند باعث ایجاد نوسان شدید در بخش میانی بازار شود و فشار مضاعفی را به تولیدات داخلی و بخش وارداتی وارد آورد.

بنابراین، هر دو نوع خروج چالش های جدی برای صنعت و بازار خودرو ایجاد می کند، اما تفاوت اساسی آنها در نوع همکاری، رویکرد فناورانه و ساختار مشارکت است که به تبع آن اثرات بلندمدت و کوتاه مدت متفاوتی بر جای می گذارد. تجربه رنو نشان داد که حتی در شرایط تحریمی، همکاری مبتنی بر انتقال دانش و فناوری می تواند به ارتقای سطح کیفی صنعت کمک کند، در حالی که همکاری های مبتنی بر مونتاژ و سود کوتاه مدت، بیشتر مستعد ترک بازار و نوسان های شدید عرضه و تقاضا هستند.

از طرف دیگر خودروسازان داخلی نیز بخش قابل توجهی از قطعات مورد نیاز خود را از چین تامین می کنند. فعالسازی مکانیسم ماشه می تواند این بخش از تامین قطعه خودروسازان را تحت تاثیر قرار دهد. اگر چه احتمال قطع واردات قطعه از چین پایین است اما احتمالا هزینه تامین این قطعات توسط خودروسازان بالا خواهد رفت.