24 صاحب نظر حوزه حمل ونقل ریلی، با ارسال نامه ای به رییس جمهور، پیشنهادی برای برون رفت پروژه خط سریع السیر تهران اصفهان از توقف پیشرفت مطرح کردند. این پیشنهاد درصورتی که با اقبال سیاستگذار حمل ونقل مواجه شود، می تواند برنامه نوسازی و مدرن سازی شبکه ریلی کشور را تعیین تکلیف کند.

به گزارش دنیای اقتصاد، سال هاست که برنامه ریزی برای نوسازی شبکه ریلی کشور میان دو گزینه برقی سازی یا سریع السیرسازی گرفتار مانده است. این بلاتکلیفی در سطح سیاستگذاری و اجرایی، سبب کندی تصمیم گیری و تعویق پروژه ها شده و هنوز با گذشت بیش از دو دهه مناقشه، مشخص نیست که دو خط پرتقاضای تهران - مشهد و تهران - اصفهان سرانجام از قطار سریع السیر برخوردار خواهند شد یا برقی.

در همین راستا، نامه ای از سوی 24 نفر از صاحب نظران حوزه حمل ونقل ریلی خطاب به رییس جمهور، رییس مجلس، وزیر راه و شهرسازی و چند تن دیگر از مسوولان عالی رتبه کشور تنظیم و ارسال شده که در آن، با اشاره به جوانب مختلف پروژه قطار سریع السیر تهران - اصفهان، برقی سازی به عنوان گزینه ارجح و راه احیای این پروژه معرفی شده است.

جزییات این نامه که در اختیار ما قرار گرفته است، حاکی است، برقی سازی نه تنها بهره وری انرژی را به طور چشمگیری افزایش می دهد، بلکه هزینه نگهداری را کاهش داده و وابستگی به سوخت های فسیلی را هم کم خواهد کرد.

هرچند در نامه صاحب نظران ریلی، اشاره ای به بحران ناترازی انرژی در ایران و چگونگی تامین برق برای خطوط ریلی برقی نشده و از این منظر، بهینه بودن گزینه برقی سازی نیز با ابهامات و سوالاتی روبه رو است؛ اما آنچه بدیهی است این است که قابلیت اجرایی سریع السیرسازی خط تهران - اصفهان نیز با توجه به پیشرفت فیزیکی یک رقمی طی 17 سال، زیرسوال است.

کاهش زمان سفر از مبدا تهران به مقاصد قم و اصفهان در یک خط و مشهد در خطی دیگر، هدفی بود که برای ارائه اولین طرح های قطار سریع السیر مطرح شده است. پروژه قطار سریع السیر تهران - مشهد در نهایت به دلیل ابعاد غیرکاشناسی که در به روزرسانی فناوری راه آهن سنتی در نظر گرفته بود، از سیاستگذاری ریلی در این محور حذف شد.

صحبت از احداث قطار سریع السیر در حالی از سال 88 در خراسان رضوی قوت گرفت که به گفته محسن زنگنه، رییس مجمع نمایندگان استان خراسان رضوی، ظاهرا تاکنون حتی مطالعات اولیه آن هم صورت نگرفته است.

از سوی دیگر هزینه های کارشناسی احداث این مسیر نیز دقیق نبوده است، در حالی که بررسی ها ارقام 20 میلیارد دلاری را اعلام می کرد، اما سیدمحسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین شرکت راه آهن در گفت وگویی که زمستان سال گذشته منتشر شد، این عدد را 13میلیارد دلار تخمین زده بود.

بررسی قیمت تمام شده بلیت این خط نیز از دیدگاه کارشناسان صنعت حمل ونقل به صرفه نبود. قیمت پنج میلیون تومانی تنها برای این منظور که چرخ این خط بچرخد و سرمایه گذاری دولت در این خط توجیه پذیر شود، در شرایطی که سفر با هواپیما با زمان کوتاه ترِ (یک ساعته) و هزینه کمتر پیش روی مسافران است، پیش بینی مسافرپذیری سالانه 20میلیون نفری را نیز با ابهام روبه رو می کرد.

در مقابل این گزینه، برقی سازی راه‎ آهن تهران - مشهد یک گزینه اقتصادی و توجیه پذیر است که ایده احداث آن سابقه طولانی دارد. طرحی که ایده آن از سال 1354 مطرح است و در سال 1387 در قالب قانون توسعه حمل ونقل عمومی به تصویب مجلس رسید اما هنوز به تصویب شورای اقتصاد نرسیده است.

پروژه ای که با 2میلیارد دلار، یعنی یک دهم قیمت تمام شده پروژه قطار سریع السیر قابل اجراست، امکان پشتیبانی میانگین سرعت سیر تا 200کیلومتر بر ساعت را دارد و زمان سفر را هم به 6 ساعت کاهش می دهد. با این وجود گزینه سریع السیر کردن قطار تهران - مشهد در ابتدای روی کار آمدن دولت چهاردهم به عنوان یک گزینه پیشنهادی مطرح بود و فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی دولت چهاردهم وعده پیگیری کارشناسی قطار سریع السیر تهران - مشهد را داده و تاکید کرد انجام این پروژه نیاز به پشتیبانی دارد. اما سیاست این دولت تمرکز بر پروژه قطار برقی است و به گفته جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه آهن برقی کردن مسیر تهران-مشهد یکی از پروژه های اولویت دار وزارت راه است.

تلاش برای ورود فناوری قطارهای سریع السیر به ایران با وجود ایرادات شکلی، ماهیتی، حقوقی، مالی و اقتصادی وارد بر آن هیچ گاه متوقف نشد و پروژه قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان به عنوان نخستین پروژه قطار سریع السیر ایران به مرحله اجرایی رسید. پروژه ای با پیش بین تقاضای سفر هشت میلیون نفری در سال اول، با این قید که در سال سی ام بهره برداری به 17میلیون خواهد رسید.

اما این برآورد دو تا سه برابر بیشتر از مقدار قابل جذب پیش بینی شد. همین برآورد کاذب توجیه اقتصادی این پروژه را که هزینه بسیار بالایی برای آن در نظر گرفته شده است (57.8میلیارد یوآن چین، معادل 7.2میلیارد دلار) با وجود آنکه با هدف جذب گردشگران، به ویژه گردشگران خارجی در نظر گرفته شده است، زیر سوال می برد.

در نامه 24 صاحب نظر اقتصادی که 11تیرماه به رییس جمهور و دیگر مدیران ارشد دخیل در سیاستگذاری حمل ونقل ارسال شده است، برای این پروژه نیز پیشنهاد جایگزینی برقی سازی به جای سریع السیرسازی مطرح شده و سناریوهای متعددی هم برای آن ارائه شده است؛ بر اساس یکی از سناریوها، مسیر قم - اصفهان به صورت عادی بهره برداری و سپس دوخطه فعلی تهران - قم و در فاز آخر خط جدید قم - اصفهان باید برقی شود.

این پروژه توجیه و اولویت فنی و اقتصادی بالاتری نسبت به سریع السیر دارد، چراکه علاوه بر مزیت کاهش محسوس هزینه تمام شده تا سقف مالی 18میلیارد یوآن، زمان سفر نیز به صورت چشمگیری کاهش خواهد یافت و به 3 تا 3.5ساعت خواهد رسید.

قیمت بلیت قطار سریع السیر بر اساس چهار تا پنج برابر ارقام کرایه ویژه جاده ای و بین 70 تا 80درصد کرایه هوایی محاسبه شده است، بنابراین مسافر برای قطار سریع السیر تهران - اصفهان باید حدود دو میلیون تومان هزینه بپردازد که این رقم نیز احتمالا به غیر از گردشگر خارجی و برخی تجار صرفه اقتصادی برای مسافران و گردشگران عادی ندارد. در مقابل گزینه برقی سازی مسیر تهران - قم - اصفهان با کاهش هزینه احداث، کاهش هزینه سفر (چقدر؟) و در نتیجه ترغیب مسافر به استفاده خواهد بود.

با این حال، با گذشت 17سال از آغاز احداث پروژه قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان، تنها 7درصد پیشرفت فیزیکی حاصل شده است و همچنان مشخص نیست که این پروژه قرار است به صورت برقی پیش برود یا سریع السیر.

در 16تیرماه در گزارشی با عنوان تراژدی راه آهن سریع السیر ، جزییاتی از آنچه که صاحب نظران در این نامه اطلاعات ناقص و اغراق آمیز پیرامون پروژه خوانده اند و نیز نقد مرکز پژوهش های مجلس به این پروژه را به تفصیل منتشر شد.

در اردیبهشت ماه سال جاری بود که مرکز پژوهش های مجلس با انتشار گزارشی به چالش ها و ابهامات موجود در پروژه قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان پرداخت و سناریوهای جایگزینی از جمله برقی سازی را ارائه کرد. اخیرا 24 صاحب نظر حوزه حمل ونقل نیز با ارسال نامه ای به روسای دو قوه مجریه و مقننه و مسوولان مرتبط با این پروژه تاکید کردند که اجرای پروژه قطار سریع السیر باید با قاطعیت متوقف شود و بر ضرورت بازنگری این پروژه که آن را بسیار پرهزینه و پرمخاطره می دانند، در راستای صرفه و صلاح ملی اشاره کردند.

آن ها این طرح را دارای ابهامات و تردیدهای جدی می دانند که در هیچ‎ یک از ابعاد مورد انتظار از شرایط اولویت دار، اطمینان بخش و قابل قبولی برخوردار نیست. به عقیده این افراد در طرح راه آهن سریع السیر تهران - قم - اصفهان تعریف نادرست مساله ، کتمان واقعیت ها و بزرگنمایی واقعیت طرح موجب شده است که سیاستگذار حوزه حمل و نقل در چرخه خطرناک انتخاب و حل مساله اشتباه گرفتار شود.

تردید در اجرای این طرح ابعاد دیگری در زمینه تبعیض‎ های اجتماعی و ابهامات پیرامون هزینه های سنگین نگهداری و تعمیر پس از بهره برداری به همراه دارد که در این نامه به آن اشاره شده است: گلایه مردم از کرایه بالا برای استفاده از این سیستم (حتی بیش از کرایه هواپیما)، نگرانی از سرفاصله زمانی بالا ناشی از کمبود ناوگان، دغدغه فناوری پیشرفته وابستگی به کشورهای دیگر برای تعمیرات، و کمبود منابع مالی برای نگهداشت این پروژه گران و لوکس، همگی می تواند به استهلاک زودرس و در نتیجه، کاهش سرعت برای رعایت استانداردهای ایمنی منجر شود.

همچنین، ایجاد حس نابرابری و تبعیض در میان بخشی از مردم که امکان استفاده از آن را ندارند و آن را با نیازهای فوری منطقه ای خود مقایسه می کنند، از جمله نگرانی هایی است که باید نسبت به آن ها هشدار داد. آن ها معتقدند طرفداران این طرح با وارونه‎ نمایی واقعیت ها تصویر نادرستی از وضعیت موجود ارائه می دهند.

آن ها در این نامه هشدار داده اند که در تایید پیشنهاد حضور سرمایه گذاری غیردولتی برای پیشبرد این پروژه باید هوشیار بود، چراکه بررسی اقتصادی آن، نشان دهنده فاصله قابل توجه پروژه با توجیه پذیری مالی است و از نظر منطقی یک سرمایه گذار واقعی غیردولتی برای طرحی که بازگشت سرمایه را جبران نمی کند هزینه نمی کند.

در ادامه این نامه پیشنهاد شده است که در صورت اعتماد به مشارکت سرمایه گذاری غیردولتی، باید تضامین معتبر اخذ شود تا از تلقی دور زدن محدودیت های اعتبارات دولتی جلوگیری شود و هزینه های مجدد به مردم و دولت تحمیل نشود.

به عقیده این کارشناسان، تغییر این طرح از سریع السیر به برقی از منظر فنی کاملا امکان پذیر است و با یک هشتم هزینه پروژه سریع السیر، نه تنها ظرفیت حمل بار و مسافر را افزایش خواهد داد، که کاهش زمان سفر نیز میسر می شود.

علاوه بر این به لحاظ حقوقی نیز، اجرای پروژه برقی سازی در چارچوب سقف مجاز اعتبارات مندرج در ماده 62 قانون محاسبات عمومی کشور نیز قابل انجام است و از این حیث، تطابق کامل با ضوابط مالی و قانونی کشور دارد؛ از همین روی پیشنهاد داده اند کل محور تهران - اصفهان از طریق برقی سازی ارتقا یابد، چراکه گزینه ای بهینه، واقع گرایانه، اقتصادی و منطبق با اسناد بالادستی کشور بوده و در عین حال پاسخگوی نیاز واقعی مردم است.

صاحب‎ نظران در این نامه اصرار بر اجرای فناوری راه آهن سریع‎السیر را صرفا با استناد به اینکه دیگر کشورها از این فناوری برخوردار هستند، ارائه آدرس نادرست به سیاستگذاران می دانند؛ به ویژه آنکه در برخی کشورها سیاست احداث خط سریع السیر، شکست خورده تلقی می شود و تجربه کشورهای موفق هم متکی بر پاسخ به مسائل بومی، تقاضای واقعی، شرایط جغرافیایی و اقتضائات توسعه ای کشورها بوده و صرفا در چارچوب منطق اقتصادی، نیازسنجی و ظرفیت سازی بلندمدت توجیه پذیر است.

در پایان این نامه تاکید شده است: ضروری است با حضور متخصصان فنی، اقتصادی و حقوقی، قرارداد فعلی پروژه سریع السیر با طرف چینی به طور جامع مورد بازبینی و بازنگری قرار گیرد و منابع این پروژه، اعم از خط اعتباری و سایر ظرفیت های مالی، به برقی سازی این محور و همچنین سایر اولویت های فوری و حیاتی بخش حمل ونقل کشور اختصاص یابد.

همان طور که در گزارش مرکز پژوهش های مجلس و 24 صاحب نظر حوزه حمل ونقل ذکر شده است، برقی سازی خطوط ریلی یک گزینه اقتصادی و مقرون به صرفه است. اما سیاست مدرن سازی خطوط ریلی در میان سریع السیرسازی و برقی سازی سال هاست که بلاتکلیف است، در دولت سیزدهم رویکرد توسعه خط سریع السیر تهران - مشهد مطرح بود و دولت چهاردهم گزینه برقی سازی را در اولویت قرار داد، در قطار سریع السیر تهران - اصفهان با وجود آنکه عملیات اجرایی، با کندی بسیار در حال اجراست، اما هنوز سناریوهای مختلف برقی سازی یا سریع السیرسازی مطرح است.

یکی از مهم ترین دلایل این بلاتکلیفی ها، نبود برنامه مطالعاتی منسجم و آمایش دقیق این طرح ها با در نظر گرفتن همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و محیط زیستی طرح و الزام به اجرای آن است تا این پروژه ها به سلیقه شخصی و فردی مدیران در دولت های مختلف گره نخورد. یک برنامه مطالعاتی دقیق قاعدتا تقاضای سفر را نیز به درستی پیش بینی خواهد کرد و تصویر دقیقی از صرفه و صلاح اجرای این پروژه ارائه می کند.

از سوی دیگر نوسانات متعدد ارزی و تحریم های ایران امکان ورود سرمایه خارجی و فناوری های نوین را با سختی مواجه کرده است، اما در چنین شرایطی نیاز به تعریف مدل های مالی باثبات و حضور سرمایه گذاران داخلی است. با توجه به اینکه در این پروژه های خاص استان های گردش پذیر ذی نفع هستند و قرار است از بودجه عمومی دولت برای پروژه ای که تاکید بر نبود صرفه اقتصادی در آن بالاست، انجام شود، سرمایه گذاران ملی و منطقه ای می توانند با اعلام آمادگی در اجرای این پروژه ها مشارکت داشته باشند.

در پروژه برقی سازی نیز با وجود اقتصادی بودنِ آن، تامین برق به عنوان یک چالش اساسی مطرح است. ضروری است تا به این سوال که با وجود بحران های جدی کشور به ویژه در فصل تابستان در تامین برق مصرفی چگونه می تواند تامین برق این خطوط را برآورده کند پاسخ دقیق داده شود.

در پروژه قطار برقی تهران - مشهد حدود 2300کیلومتر شبکه برق بالاسری اجرا خواهد شد و پیش شرط اجرای آن، تامین برق خواهد بود؛ اما این برق از چه راهی تامین خواهد شد؟ توسعه نیروگاه های خورشیدی و ورود فناوری های با راندمان بالا از جمله راهکارهایی است که درباره توسعه قطار برقی ارائه می شود و از سویی نیز با توسعه این قطارها، مصرف سوخت های فسیلی نیز کاهش خواهد یافت.