به نقل از برترین ها: تفاهم نامه 60 روزه بین ایران و آمریکا در شرایطی امضا شد که دو کشور متعهد شدند انسداد تنگه هرمز و محاصره دریایی ایران رفع شود و تجارت نفت و کالا تسهیل شود؛ اما هنوز مهلت 60 روزه به سر نیامده، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و آمریکا در حملاتی شبانه، نوار ساحلی جنوب ایران را زیر آتش گرفت. در این میان، حمله به پل ریلی آق تکه خان در شمال ایران توجه رسانه ها و تحلیلگران را به خود جلب کرد.

از نظر بسیاری از تحلیلگران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حمل ونقل و ترانزیت ایران بود و آن اینکه آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدف گذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که پس از محاصره دریایی کشور در آب های جنوب، بسیاری دولت را به جایگزینی مسیرهای ترانزیتی شمال کشور به جای بنادر جنوبی توصیه کردند. این در حالی است که کارشناسان معتقد ند این جایگزینی می تواند به عنوان یک راهکار کوتاه مدت و در شرایط جنگی جوابگو باشد و اولویت کشور برای مدیریت اقتصاد و تجارت کشور باید رفع تنش و تحریم باشد.

روزنامه خراسان در شماره امروز خود به سراغ یک فرضیه قابل تامل پیرامون دلیل حمله به پل آق قلا رفته است: اما جنگ چرا به این سطح کشیده شده است؟ اظهارات برخی کارشناسان، پای راهبرد سؤال برانگیز ایران در قبال امارات را به میان می کشد. ماجرا این است که بندر جبل علی یک مهره اصلی در کریدور اقتصادی هند خاورمیانه اروپا، موسوم به IMEC، است؛ طرحی که قرار است هند و کشورهای حاشیه خلیج‎فارس را از طریق شبکه ریلی و دریایی به بندر حیفا و سپس اروپا متصل کند.

اگر ایران بتواند هزینه جنگ را به گره های کریدوری مورد حمایت آمریکا، به ویژه جبل علی، منتقل کند، واشنگتن در هدف قرار دادن مسیرهای جایگزین ایران با محاسبات پیچیده تری روبه رو خواهد شد؛ اما مصون ماندن امارات، این موازنه هزینه را یک طرفه می کند. اعمال کنترل امنیتی ایران بر تنگه هرمز، حتی بدون دریافت عوارض یا توقف کامل کشتی ها، مزیت امنیتی جبل علی را زیرسؤال می برد. امارات نیز از ابتدای جنگ، آمریکا را برای ایفای نقش نظامی پررنگ تر در تأمین امنیت تنگه تحت فشار گذاشته و با تجدید پیمان دفاعی خود با فرانسه، عملاً پاریس و در سطحی وسیع تر ناتو را به این معادله نزدیک کرده است.

الهام رئوفی فر در پیام ما دست روی یک نقطه استراتژیک گذاشته؛ منطقه مرزی اینچه برون که مرز ایران با ترکمنستان است: آق تکه خان فقط یک پل ارتباطی و ریلی ساده نیست، بلکه روی مسیر کریدور بین المللی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ اینچه برون قرار دارد؛ کریدوری که از مرز شمال شرقی وارد ایران می شود و از گرگان به تهران می رسد. این مسیر بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شی آن چین تا تهران امتداد دارد.

منطقه آزاد اینچه برون در ماه های اخیر به یکی از معدود نقاط جغرافیای اقتصادی ایران تبدیل شده است که می توان در آن، هم زمان نشانه های روشن جابه جایی راهبردی در الگوی تجارت خارجی، بازآرایی مسیرهای ترانزیتی، احیای ظرفیت های مرزی و شکل گیری یک مزیت ژئواکونومیک تازه را مشاهده کرد. آنچه تا همین چندی پیش عمدتاً به عنوان یک گذرگاه مرزی کم تحرک در شمال شرق کشور شناخته می شد، اکنون در حال تبدیل شدن به یکی از کانون های مهم پیوند میان اقتصاد ایران و بازارهای آسیای میانه، اوراسیا، روسیه و حتی چین است؛ تحولی که اگرچه هنوز در میانه راه قرار دارد، اما شواهد آن به اندازه ای معنادار است که دیگر نمی توان اینچه برون را صرفاً یک پروژه استانی یا یک طرح مرزی متعارف تلقی کرد. افتتاح ساختمان شماره گذاری خودرو در منطقه آزاد اینچه برون، توسعه رویه های گمرکی، رشد قابل توجه حجم مبادلات، افزایش ثبت شرکت ها ـ شامل 70 شرکت ایرانی و خارجی ـ، فعال شدن پروژه های لجستیکی، طراحی بازارهای پشتیبان تجاری، جهش صادرات غیرنفتی گلستان و برجسته شدن دوباره مسیر ریلی شمالی در متن تحولات منطقه ای، همگی اجزای یک تصویر بزرگ تر هستند؛ تصویری که نشان می دهد اینچه برون به تدریج در حال خروج از حاشیه و ورود به متن محاسبات اقتصادی کشور است. این منطقه اکنون نه فقط یک مرز، بلکه یکی از گره های مهم شبکه تجارت، حمل ونقل، تأمین، صادرات و سرمایه گذاری ایران محسوب می شود؛ مرزی که ظرفیت آن می تواند در شرایط فشار بر مسیرهای سنتی، به مزیتی تعیین کننده برای اقتصاد ملی تبدیل شود.

اما ر وزنامه شرق با ارائه آماری آماری نسبتا دقیق از ظرفیت بنادر شمالی، دلایل ناکافی بودن آن به عنوان یک جایگزین را برشمرده است: جایگزینی بنادر و مسیرهای ترانزیت شمال ایران با بنادر جنوبی موضوعی است که پس از محاصره دریایی ایران بارها به زبان آورده شده و به دولت توصیه شد؛ اما آیا این اتفاق ممکن و واقع بینانه است؟ در حالی که ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین 240 تا 300 میلیون تن تخمین زده می شود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود 130 میلیون تن در سال می رسد، ظرفیت بنادر شمالی تنها حدود 30 میلیون تن است که حدود یک دهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار می آید. گذشته از این، به دلیل مسائل عدیده ای که در بهره برداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از تمام ظرفیت 30 میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سال های گذشته بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهم ترین چالش های جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آب های آزاد است. هرچند دریای مازندران از طریق کانال های مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آب های آزاد متصل می شود، اما تنها کشتی های تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانال های مصنوعی ظرفیت عبور کشتی های بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتی های کوچک رودخانه ای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور 3.5 متر می توانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانال ها، آبخور اسکله های بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتی های کوچک ساخته شده اند. برای اینکه درک دقیق تری از ابعاد کشتی های تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتی های تجاری ایران در بنادر جنوب حدود 36 برابر ابعاد بزرگ ترین کشتی های تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینه تر و دشوارتر می کند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است.